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Também extravagante nas formas,
o interior acomodava seis pessoas, indicava média de velocidade e trazia
comando de câmbio por botões
Carro madrinha em Indianápolis,
o conversível foi o mais convencional modelo da linha: o cupê e o sedã
sem coluna central eram destaques
Na linha 1958 o Turnpike Cruiser
foi integrado à linha Montclair e deixou de ser o topo da Mercury; no
ano seguinte o nome não era mais usado |
Afinal, eram elas que ofereciam a janela traseira retrátil de
acionamento elétrico vista no carro-conceito. As janelas com abertura
para cima e os escapamentos laterais ficaram mesmo só na fantasia. Os
faróis já eram duplos, mas uma versão com um só de cada lado foi vendida
em estados como Dakota e Tennessee, onde os duplos só seriam permitidos
no ano seguinte. Os parachoques em forma de duas cápsulas contribuíam
com alguma discrição. As “barbatanas” e as lanternas ficaram bem menores
que no XM, assim como os instrumentos do painel. Já o sistema de
ventilação ganhou o Breezeway Ventilation, inusitada forma de captação
de ar. Suas entradas com regulagem de direção ficavam bem no topo das
colunas dianteiras e do parabrisa panorâmico, curvo também no topo. Com
os vidros laterais e traseiro rebaixados e o sistema ligado, o caminho
da brisa que seu nome sugeria estava livre, um elemento singular do
estilo.
De série, o Turnpike Cruiser tinha um instrumento que dava a média da
velocidade em um trecho determinado, direção assistida, painel
acolchoado, volante achatado na parte superior e freios a disco com
assistência. Entre os opcionais, o destaque ficava para o banco
dianteiro inteiriço, com nada menos que 49 posições de ajuste elétrico e
memória para a regulagem. Ar-condicionado, controle elétrico dos vidros,
contagiros, rádio e cintos de segurança completavam a lista. Além disso,
de 17 cores básicas, havia 136 possíveis combinações, graças ao popular
esquema saia-e-blusa.
Opcional nos demais modelos da Mercury — Montclair, Monterey e as peruas
Colony Park, Voyager e Commuter —, a caixa automática Merc-O-Matic de
três marchas era outro destaque. Em vez de alavanca, havia botões no
painel, a exemplo do sistema da Chrysler de 1956. Sob o capô, o Turnpike
Cruiser oferecia o que de melhor havia em Mercury naquele ano. Herdado
da Lincoln, seu V8 de 368 pol³ (6,0 litros) com
comando de válvulas no bloco e carburador
de corpo quádruplo produzia potência de 290 cv e torque de 55,9 m.kgf.
Mas, se era bem disposto, trabalho não lhe faltava.
O cupê pesava 1.802 kg, o sedã 1.808 e o conversível 1.845. O sedã, por
exemplo, media 5,36 metros de comprimento, 3,10 m de entre-eixos, 1,95 m
de largura e 1,43 m de altura. A suspensão dianteira era independente
com molas helicoidais, já a traseira usava eixo rígido e feixe de molas.
Em meio à corrida de cavalos dos motores de Detroit — os carros
futuristas das revistas não raro voavam —, o desempenho do Turnpike
agradava. Ele acelerava de 0 a 96 km/h em 10 segundos e alcançava cerca
de 175 km/h. Mas foi nas vendas que ele ficou aquém do esperado.
O cupê encontrou 7.291 proprietários e o sedã foi a versão mais vendida,
com 8.305 carros. O conversível rendeu 1.265 unidades. Com a
concorrência pesada de carros como
Oldsmobile 98, Buick
Super, DeSoto Fireflite e
Chrysler New Yorker, o Turnpike Cruiser parecia desnecessário. Seu
arsenal de itens de conforto também foi alvo de críticas. Dizia-se que
as entradas de ar do teto contribuíam para infiltração de água, o cinto
só deveria ser afivelado com o banco já na posição desejada para não
espremer o motorista, o calculador de velocidade era confuso. Com a
economia americana à beira de uma recessão já no fim de 1957 e o hábito
de renovação constante de produtos, o Turnpike Cruiser foi incorporado à
linha intermediária Montclair em 1958, sem a versão conversível.
O novo topo de linha da Mercury agora se chamava Park Lane e o básico
voltava a ser o Medalist. O parachoque estava maior com direito a grade
e luzes de direção, os faróis duplos tinham novo desenho, imitações de
foguete nas laterais prenunciavam as lanternas e o medalhão próximo à
janela traseira deslizante passou para o lado de dentro e acendia. O
novo V8 “Marauder” de 383 pol³ (6,3 litros) produzia 330 cv, mas um
opcional de 430 pol³ (7,0 litros) entregava 30 cv a mais. Pouco? Ainda
havia a opção de três carburadores duplos para 400 cv. Freios e
ar-condicionado também melhoravam, mas a recessão derrubou as vendas da
Mercury de 286.163 unidades em 1957 para 153.271 em 1958. Destas, apenas
6.407 eram Montclair Turnpike Cruiser, os últimos fabricados.
O XM-Turnpike Cruiser teria sido destruído ao fim de sua turnê de
salões, então praxe da Ford com seus carros experimentais. Décadas
depois, foi visto abandonado. Os recursos elétricos e estéticos da
versão de produção foram tão encantadores quanto incapazes de motivar
vendas. Por sorte, a divisão Edsel
ofuscou qualquer outro fiasco da época. O sistema Breezeway ainda esteve
no Lincoln Continental de 1958
a 1960 e voltaria à linha Mercury de 1963 a 1968. Um alento às
pretensões futuristas desse símbolo de uma era em que a fantasia era
parte da realidade.
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