A provável inspiração vem do
conceito Lancia Megagamma, desenhado por Giugiaro e apresentado em 1978,
mas que não entrou em produção
Mesmo sem os retrovisores
avançados (usados só no Japão), harmonia não era o forte da Prairie,
cujo teto era muito alto em relação ao capô
Tudo pela praticidade: portas
corrediças sem coluna central, bancos que se emendavam ao reclinar e
base de acesso à bagagem bem baixa |
Cada
vez que se fala no início da onda das minivans, vêm à mente três modelos
pioneiros: a Nissan Prairie no Japão, a
Renault Espace na Europa
e a Dodge Caravan nos
Estados Unidos. As três foram lançadas num espaço de dois anos e, como
atenderam a países diferentes como seus principais mercados, costuma-se
atribuir a todas elas o mérito de lançar uma tendência seguida com força
nas décadas seguintes. O modelo francês e o norte-americano são bem
conhecidos, mas e quanto ao nipônico?
A primeira geração da Prairie (código M10), apresentada no Japão em
agosto de 1982, ofereceu algo que não se via desde muito tempo: a opção
de sete lugares em um veículo compacto, com 4,09 metros de comprimento,
1,66 m de largura, 1,57 m de largura (quase tão alto quanto largo) e
2,51 m de distância entre eixos. Com exceção da
Fiat 600 Multipla dos anos 50
e, claro, da Volkswagen Kombi em
suas várias gerações feitas na Alemanha, o consumidor interessado em
levar sete pessoas num carro tinha de optar por modelos bem maiores,
como a perua Citroën CX ou
pesados utilitários esporte. Não havia nada parecido à Prairie no
mercado japonês ou no europeu. Suas linhas, que parecem ter sido
inspiradas no conceito Lancia Megagamma de 1978, elaborado por
Giorgetto Giugiaro, estavam longe
de seduzir. Os objetivos eram praticidade e aproveitamento de espaço.
Se até o capô a minivan parecia um automóvel comum, dali para trás havia
importantes diferenças: o teto era muito mais alto (cerca de 20
centímetros a mais que um carro médio típico da época) e havia duas
portas laterais traseiras corrediças, ideais para acesso em locais
apertados, como junto a paredes ou muito próximo de outro carro ao lado.
Os vidros acompanhavam a altura anormal de forma até exagerada, pois os
laterais traseiros chegavam ao patamar do teto e o da quinta porta tinha
a base mais baixa, como se a intenção fosse tê-los tão amplos quanto
possível — uma tendência nos anos 80 que se reverteria mais tarde. Vista
de qualquer ângulo, a Prairie mostrava proporções um tanto estranhas, ao
contrário da Mitsubishi Chariot (sua concorrente direta de 1983 em
diante), em que havia certa harmonia entre a quantidade de chapa e de
vidros nas laterais. Não fosse por isso, a Nissan teria conseguido um
aspecto até agradável com os elementos retilíneos que eram padrão
naquele tempo. No mercado local os retrovisores vinham nos para-lamas
dianteiros por exigência da lei.
A Prairie não era prática apenas pelas portas corrediças, que se
tornariam marca registrada das minivans (estranhamente, não nos modelos
compactos que hoje existem em várias marcas, no Brasil inclusive). Não
havia coluna central, sendo as portas dianteiras e traseiras travadas em
cima, embaixo e umas às outras, o que permitia acesso ainda mais fácil
ao interior. Isso exigiu um suporte para a ancoragem superior dos cintos
de três pontos, para que ficassem à mão dos ocupantes como se houvesse
as colunas. Os bancos dianteiros, se removidos os encostos de cabeça,
podiam ser reclinados até se encaixar nos assentos traseiros, enquanto o
encosto de trás admitia reclinação em cerca de 45 graus: assim, o
interior podia acomodar objetos volumosos ou mesmo servir para um
descanso. Com o banco traseiro rebatido, a compacta minivan liberava
espaço com 1,40 metro no sentido longitudinal e acomodava grandes
volumes com o benefício da altura generosa. O acesso ao compartimento de
bagagem era excelente graças ao recorte no para-choque, que deixava o
assoalho plano e baixo bastante próximo do solo. E tudo isso podia ser
associado a mais dois lugares na parte traseira, opcionais.
O motor inicial era um quatro-cilindros de 1,5 litro com
comando de válvulas no cabeçote e
alimentação por carburador, que fornecia potência de 75 cv e torque de
12,4 m.kgf —
suficientes para suas pretensões e para o peso de 1.020 kg, embora a
situação se complicasse com sete pessoas a bordo. Logo aparecia a opção
de 1,8 litro com 90 cv e 15,2 m.kgf, que melhorava bastante o
desempenho. O câmbio manual tinha cinco marchas, com alternativa de uma
caixa automática de três velocidades (mais tarde com quatro), e a tração
dianteira era padrão no começo, mas mais tarde surgia a opção pela
integral de uso temporário, recurso bem aceito no mercado japonês. A
suspensão independente nas quatro rodas seguia o esquema McPherson na
frente e usava braços arrastados na traseira; as rodas eram de 13 pol.
Alguns países, como a Inglaterra, a receberam com uma unidade de 1,6
litro no lugar da 1,5 inicial.
Continua
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