Na série 2600 havia discretas
alterações visuais, mas o motor de seis cilindros com até 145 cv deixava
os três modelos muito mais rápidos
No interior do 2600 Spider,
volante de madeira e painel mais esportivo
De cima para baixo, o cupê 2000
de Vignale, o sedã com jeito de Sprint da OSI e o Sprint SZ de Zagato,
com linhas ousadas, mas discutíveis |
A
linha 2000 não estaria completa, porém, sem um cupê de quatro lugares e
linhas esportivas. O Sprint, lançado em 1960, combinava a plataforma do
Spider (com entre-eixos intermediário entre o seu e o do sedã, 2,58 m,
para um comprimento de 4,55 m) a uma charmosa carroceria desenhada pelo
estreante Giorgetto Giugiaro,
recém-contratado pelo estúdio
Bertone, empresa que construía as carrocerias. O estilo típico da
década que estava para começar mostrava um capô plano, quatro faróis
circulares — os primeiros em um Alfa Romeo — incrustados na ampla grade,
ampla área envidraçada e superfícies lisas. Sua pureza de linhas o
conserva atraente ainda hoje. O motor de 115 cv, o mesmo do Spider,
fazia bom trabalho de seus 1.200 kg. No interior havia conveniências
como controle elétrico dos vidros e bancos dianteiros reclináveis.
O objetivo da Alfa com esses modelos no mercado italiano pode ser
mensurado por seu preço. Em 1961, o sedã e o Spider eram vendidos a 2,4
milhões de liras (2,5 para o conversível de 2+2 lugares) e o Sprint a
2,9 milhões. O mais caro Fiat, o 2300 Coupé, saía
por 2,5 milhões e um sofisticado Lancia Flaminia
sedã com motor de 2,5 litros chegava a 2,94 milhões de liras. Vale notar
que nesse período as três marcas eram competidoras e não complementares:
a Lancia seria absorvida pelo grupo Fiat em 1969, e a Alfa, apenas em
1986.
Depois de cinco anos e quase 7.000 unidades (a maior parte,
curiosamente, foi do conversível), a Alfa revelava no Salão de Genebra
em março de 1962 a série 2600, que substituía a 2000 com evoluções
técnicas e de estilo. O sedã mudava pouco: recebia mais dois faróis
circulares menores, em posição interna e mais baixa que a dos
principais; adotava uma grade-escudo mais baixa e tinha reduzidos os
"rabos de peixe" da traseira, em consonância com a tendência
norte-americana de estilos menos rebuscados. No Sprint havia uma tomada
de ar sobre o capô, enquanto o Spider também ganhava faróis adicionais
abaixo dos principais.
O mais importante estava atrás do escudo frontal dos Alfas: em vez do
motor de quatro cilindros e 1.975 cm³ vinha um de seis cilindros em
linha e 2.584 cm³, também com duplo comando, que obtinha 130 cv/19,2
m.kgf no sedã e 145 cv/21,6 m.kgf nos modelos esportivos — que usavam
taxa mais alta e três carburadores Solex 44 no lugar dos dois Solex 32
da outra versão. A unidade era baseada na do Giulietta, com bloco de
alumínio, mas tinha mais dois cilindros com diâmetro e curso reduzidos.
Embora o motor mais pesado influísse no resultado da balança (1.380 kg
no sedã, 1.220 no Spider e 1.280 no Sprint), o desempenho estava bem
melhor: o conversível, por exemplo, acelerava de 0 a 100 km/h em 11,1
segundos, contra 14,2 s de antes, e sua velocidade máxima subia de 178
para 200 km/h.
A aptidão do motor 2,6 para altas velocidades fez do sedã uma escolha
adequada como carro de patrulha da Carabinieri, a polícia italiana, como
se vê em diversos filmes de sua época. A Alfa gostava de destacar a
elasticidade do motor, capaz de efetuar a longa retomada de 40 a 160
km/h, em quinta marcha, em 43,5 segundos no sedã. No caso do cupê, menos
de um minuto era necessário para passar de 40 a 200 km/h na mesma
marcha. Freios dianteiros a disco eram adotados em todos os modelos, que
mantinham as disposições da alavanca de câmbio da linha 2000 — até 1965,
quando o sedã passou a ter o comando no assoalho. Entretanto, havia
críticas ao comportamento dinâmico, pois as suspensões tinham projetos
já superados (mais tarde a Alfa adotaria o eixo traseiro
De Dion em novos modelos) e a
distribuição de peso entre os eixos fora prejudicada pelo motor maior.
A exemplo da série 1900, os Alfas 2000 e 2600 serviram a interessantes
propostas de encarroçadores. Sobre o sedã 2000 a Vignale fez um cupê de
formas retilíneas e tradicionais, mas equilibradas, entre 1958 e 1961.
As últimas séries usaram quatro faróis. A proposta da Touring,
denominada Praho, já não agradava tanto: o sedã ganhou quatro faróis em
linha horizontal que não combinavam muito com o desenho sóbrio. Outra
empresa, a Farina — que só mais tarde assumiria o nome
Pininfarina —, fez um cupê de
perfil baixo e esportivo com ampla grade horizontal de estilo
norte-americano, sem o escudo da Alfa, e mantendo discretos "rabos de
peixe" na traseira.
Nas versões de 2,6 litros Zagato fez seu Sprint SZ, com uma carroceria
cupê fastback de 2+2 lugares e linhas
arredondadas, mas não muito harmoniosas. Os faróis retangulares e a
enorme grade-escudo, que chegava a interromper o para-choque, destoavam
um pouco do conjunto. Com 165 cv no motor (o bastante para chegar a 215
km/h), pneus mais largos e freios a disco nas quatro rodas, foram feitas
105 unidades entre 1965 e 1967. Outra opção foi o 2600 De Luxe elaborado
pela OSI (Officine Stampaggi Industriale), um sedã de quatro portas com
estilo semelhante ao do cupê Sprint, mas mantendo as dimensões do sedã
original, e apenas dois faróis. Teve 54 exemplares construídos em 1965 e
1966.
Depois de 11.300 unidades da gama 2600, a Alfa Romeo encerrou sua
produção em 1969. Ambas as séries tiveram sucesso apenas relativo, em
parte pelo alto preço, em parte pela desatualização do projeto: se o
2000 era basicamente o 1900 com nova carroceria, mesmo com o motor mais
vigoroso o 2600 ainda não convencia em um mercado de clientes exigentes,
que podiam escolher entre os melhores automóveis de luxo. O sedã chegou
a ser montado na África do Sul, entre 1963 e 1968.
Depois dele a marca passou longo tempo sem um sedã de seu porte: só 10
anos mais tarde, com o Alfa 6, voltaria a
esse segmento de prestígio — dessa vez com os seis cilindros dispostos
em "V", o que deixou o 2600 como seu último modelo com o clássico
seis-em-linha.
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