O modelo da segunda série do
Appia, redesenhado em estilo cupê por encarroçadores famosos na época:
Boano, acima, e Allemano, à direita
Versões esportivas por Zagato:
de cima para baixo, o "camelo" ainda como estudo, o GTS com aletas
traseiras e o GTE de faróis carenados
A grade horizontal era a grande
diferença do Appia de terceira série, em 1959; havia também melhorias
nos freios e um pouco mais de potência |
Também
foi aprovada a solução de abertura das portas: "A peculiar construção
sem coluna simplesmente abre toda a lateral do carro. Embora não haja
muito espaço para as pernas no banco traseiro, a ausência da coluna
central faz do assoalho de trás um útil espaço para pacotes". O Appia
agradou ainda pelo acabamento interno, o painel bem-equipado e o motor
"nunca áspero e sempre disposto".
Foi com a segunda série que a Lancia passou a fornecer chassis do modelo
para construtores de carrocerias especiais, atividade que por décadas
contou com marcas importantes na Itália. Foram elaboradas várias
interpretações de cupês esportivos, entre elas as de
Pininfarina, Allemano, Ghia e
Boano.
A proposta que mais se destacou no período foi a do estúdio
Zagato, revelada no Salão
de Turim de 1956 e apelidada de camelo, pois mostrava duas bolhas —
associadas às corcundas do animal — tanto no teto quanto na tampa do
porta-malas. As bolhas foram eliminadas quando a versão entrou em
produção, no ano seguinte, sob o nome Zagato GT e com o motor
retrabalhado para render 53 cv. Uma variação, a GTS, trazia as
"corcundas" de volta apenas no teto e ganhava aletas nos para-lamas
traseiros; a potência chegava a 58 cv, suficiente para atingir 160 km/h
com sua boa aerodinâmica. Houve ainda a GTE, com faróis carenados,
frente mais longa e traseira curta e baixa.
Os bons resultados obtidos por alguns encarroçadores levaram a Lancia a
"adotar" dois trabalhos como oficiais. O cupê de luxo de Pininfarina —
com linhas retas inspiradas nas dos modelos Aurelia e
Flaminia — e um conversível de Vignale, que apareceram no Salão de
Genebra de 1957, ganharam o reconhecimento da empresa e tornaram-se
opções regulares em sua gama. Ambos usavam o motor de 53 cv. No ano
seguinte a linha Appia recebia a opção de embreagem automática Saxomat,
mesmo sistema disponível para os DKWs na Alemanha e no Brasil.
Também em Genebra, mas em março de 1959, a Lancia apresentava a terceira
série do Appia. A grande mudança estava na frente, com capô mais baixo e
uma grade horizontal que a deixava com sensação de maior largura,
lembrando a do luxuoso Flaminia. Por dentro havia novidades como bancos
dianteiros com encosto reclinável, revestimento em couro e o
interessante rádio Voxson Vanguard, incorporado ao retrovisor central. O
motor mantinha a cilindrada, mas ganhava mais alguns cavalos, agora 48.
Nos freios, a adoção de duplo circuito hidráulico era um passo
importante em segurança no evento de falha em um dos circuitos. As rodas
diminuíam de 15 para 14 pol.
Dessa série saíram variações inéditas: um furgão com cabine avançada, o
Jolly, e a perua de três portas Giardinetta, feita pela empresa Viotti e
disponível por apenas um ano entre 1960 e 1961. Não havia mais o
Furgoncino e o Camioncino. Vignale fez um cupê de quatro lugares com
acabamento refinado, o Lusso, que curiosamente usava uma grade vertical
como a dos Appias anteriores. Zagato voltava a oferecer um cupê mais
ousado com a versão Sport, de entre-eixos curto, em 1961. Nessa fase o
motor 1,1 já obtinha 68 cv na versão de rua e 75 a 80 cv na destinada a
competições, que conseguia chegar a 190 km/h.
Essa linha da Lancia esteve no mercado por exatos 10 anos, saindo de
produção em abril de 1963 para dar lugar ao
Fulvia, que tinha como
grande novidade a tração dianteira. Das 107 mil unidades fabricadas, a
grande maioria (98 mil) foi de sedãs e a terceira série respondeu pela
maior parte, 55,5 mil.
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