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Mais de 15 anos de produção tornaram bastante conhecido no Brasil — como
carro familiar, utilitário rural ou mesmo camburão policial — o
Chevrolet Blazer, o utilitário esporte derivado do picape médio S10.
Entretanto, nos Estados Unidos o nome Blazer precede em várias décadas o
modelo que conhecemos: foi de 1969 a 1994 que a Chevrolet
norte-americana produziu um utilitário de grande porte com essa
designação.
Nos anos 60 os veículos fora-de-estrada vinham conquistando a
preferência de motoristas urbanos nos EUA. Ofereciam crescentes doses de
conforto e desempenho, sem abdicar da capacidade de transpor terrenos
difíceis. Se o Jeep
CJ da Willys havia introduzido esse conceito para o uso civil,
fabricantes como a Ford (com o Bronco) e a
International Harvester (com o Scout) ofereciam
alternativas àquele pioneiro. Já a General Motors permanecia
ausente da competição.
O primeiro Blazer surgiu com uma proposta diferenciada. Em vez de
desenvolver um pequeno jipe, a divisão Chevrolet tomou por base o chassi
e a cabine de seus picapes pesados,
que também eram usados no utilitário de passageiros
Suburban, e elaborou
uma perua com duas portas e distância entre eixos bem menor — apenas
2,64 metros para um comprimento de 4,51 m. Além de resultar em um
interior mais espaçoso que os do Bronco e do Scout, graças à maior
largura, a ideia permitiu reduzir custos de produção pelo aproveitamento
de componentes, tanto de carroceria quanto de interior e de mecânica.
De linhas simples, aquele Blazer tinha ampla grade com dois faróis
circulares e vários elementos cromados, como os para-choques. O acesso
ao compartimento de bagagem era feito por duas portas: uma articulada
embaixo, como a tampa de caçamba dos picapes, e um vidro independente
que se movia para cima. A divisão GMC oferecia o mesmo modelo sob o nome
Jimny e com algumas diferenças visuais, como os quatro faróis.
O interior trazia conveniências como ar-condicionado, ainda raras na
categoria, e o banco do motorista era separado, enquanto na parte
traseira vinha um inteiriço. Mas o que realmente chamava atenção era a
opção de teto conversível, em que toda a área superior da cabine, feita
de plástico reforçado com fibra de vidro, podia ser retirada — uma ideia
que seria reprisada anos mais tarde pela Dodge com o
Dakota, a Nissan com o
Murano
Cross-Cabriolet e a Range Rover com o
Evoque
conversível.
Três motores formavam o catálogo de opções iniciais: o seis-cilindros em
linha de 250 pol³ ou 4,1 litros, com potência de 155 cv e torque de 32,5
m.kgf; o V8 de 307 pol³ ou 5,0 litros, com 200 cv e 41,5 m.kgf; e o V8
de 350 pol³ ou 5,75 litros, com carburador de corpo quádruplo, 255 cv e
49 m.kgf (todos os valores são brutos).
Eram unidades clássicas, com comando de
válvulas no bloco. Uma alternativa adicional vinha em 1970, o V8 de
292 pol³ ou 4,8 litros. Em termos de transmissão, podia-se escolher
entre os câmbios manuais de três e quatro marchas e o automático Turbo
Hydramatic de três.
O Blazer estava disponível com tração traseira ou com sistema temporário
nas quatro rodas — este largamente preferido pelo público, à proporção
de 10 para um. No primeiro caso a suspensão dianteira era independente
e, assim como o eixo traseiro rígido, usava molas helicoidais. Já a
versão 4x4 vinha com ambos os eixos rígidos, dotados de feixes de molas
semielípticas. Freios a tambor nas quatro rodas foram padrão até 1971,
quando os dianteiros passaram a ser a disco.
A proposta da Chevrolet encontrou êxito crescente, a ponto de vender em
1972 quase quatro vezes o total colocado nas ruas em 1970. Mas a linha
de picapes pesados já estava por ser redesenhada e, assim, em 1973 o
Blazer ganhava nova carroceria, em que os destaques eram a frente com
quatro faróis retangulares, empilhados dois a dois, e os recortes
retilíneos nas caixas de roda em vez de circulares. Na traseira, uma
única porta articulada por baixo substituía o sistema duplo, mas o vidro podia descer dentro da tampa por acionamento
mecânico (a manivela) ou elétrico.
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