Os EUA exigiram durante décadas
faróis selados e sem carenagem, o que obrigou a mudanças como no Citroën
SM de exportação (à direita)
Ocultar os faróis quando
apagados era permitido nos EUA, como no Ford Thunderbird 1968; o Tucker
de 1948 já trazia um farol direcional
O BMW Série 7, em cima,
inovou em 1986
com os faróis elipsoidais (embaixo os do Jaguar XK) e mais tarde com as lâmpadas de xenônio |
A diferença entre os lados, que busca aumentar a iluminação no lado em
que se circula e reduzir o ofuscamento de motoristas do sentido oposto,
é obtida pelo desenho das estrias da lente ou dos prismas do refletor. A
legislação americana, porém, não faz tal exigência e por isso são
vendidos lá modelos com faróis simétricos, de mesmo alcance nos dois
lados (incluindo carros que vêm ao Brasil, como Ford Fusion e Nissan
Sentra). E como fazem os ingleses quando dirigem seus carros no
continente e vice-versa? A norma exige que façam ajuste nos faróis para
evitar o ofuscamento, seja pela regulagem manual, seja por meio de
coberturas sobre a lente. No caso de importação permanente para o país
com circulação inversa, porém, os faróis devem ser corrigidos de forma
definitiva, o que em muitos casos requer sua substituição.
Novas
tecnologias
Nas últimas décadas, várias novidades trouxeram mais eficiência e
durabilidade aos faróis. Conjuntos duplos já existiam na década de 1950
nos EUA, em geral com fachos baixo e alto em um farol e apenas facho
alto no outro. Nos anos 80 começou o desenvolvimento dos refletores de
superfície complexa. Se antes as estrias da lente eram responsáveis por
direcionar o facho, o novo sistema pôs essa tarefa a cargo do próprio
refletor, sendo usada então uma lente lisa. O
Honda Accord de 1990 foi um dos
pioneiros nessa tecnologia, que estreou na produção brasileira em 1997
com o Ka. Vale notar que, ao contrário do que muitos acreditam, o
sistema de superfície complexa não tem relação com o uso de
policarbonato (tipo de plástico transparente) na lente — que é bastante
comum hoje por seu baixo peso, menor custo, boa resistência e segurança
em caso de quebra, já que não produz cacos de vidro. Há faróis de
superfície complexa com lente de vidro e outros de refletor convencional
com lente de policarbonato.
Outro avanço na questão de direcionar o facho com precisão foi o
refletor elipsoidal, nome que indica a forma baseada em elipses. Esse
refletor, bem menor que os convencionais, conta com numerosos prismas
para organizar o facho de luz e uma lente (em geral com forma convexa
vista de fora) à frente da lâmpada, além da lente de cobertura que
compõe o desenho externo do farol. O resultado é excelente definição de
facho e de seu corte superior em posição baixa, além da liberdade de
estilo trazida pelas menores dimensões. O
BMW Série 7 de 1986 foi o primeiro
a usar o recurso em âmbito mundial, e o
Marea de 1998, o
pioneiro entre os nacionais.
Já o direcionamento do refletor para iluminar melhor em curvas é uma
idéia antiga, inaugurada na década de 1930 pela
Tatra, da antiga Checoslováquia, e — sempre ela — pela Cadillac. O
americano Tucker, de 1948, tinha
um terceiro farol no centro com essa finalidade e, na França, a Citroën
produziu por anos o DS e o
SM com faróis direcionais.
Proibido em alguns países, o recurso só reapareceu em 2002, agora com
sensores e atuadores elétricos no lugar dos antigos sistemas mecânicos.
Em geral associado a lâmpadas de xenônio (embora possa vir com as
halógenas, como no novo Focus para o mercado argentino), o facho
autodirecional move-se em ângulo que depende, além da própria curva, da
velocidade do carro.
As
lâmpadas
As próprias lâmpadas também evoluíram. Até a década de 1980
era comum o filamento de tungstênio, com limitações como a
baixa produção de luz em relação a seu consumo de energia e a
tendência a liberar esse tungstênio, que então se fixava ao interior do
bulbo e o escurecia. Com as lâmpadas de halogênio (ou de "iodo"), a
produção de luz por watt consumido aumentou e o escurecimento foi
eliminado.
Continua |
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