|
O porta-malas de 455 litros
destaca-se entre os carros de sua estirpe; embaixo dele, a bateria e o
acionador das válvulas no escapamento
Os cabeçotes em vermelho
alaranjados parecem sugerir a vontade de devorar asfalto; atrás do
câmbio de sete marchas, o ajuste Drive Select
|
Minha madrugada insone se encerra no banco de trás, onde meu 1,80 metro
de estatura encontra certo conforto. E digo "certo" pois o parâmetro é o
de um esportivo: fazer contorcionismo para chegar aos assentos
individuais e envolventes está previsto, assim como resvalar os joelhos
no bonito, mas duro, plástico negro que reveste as costas dos bancos
dianteiros. Para chegar até ali, libero o rebatimento do encosto do
motorista por um comando sutilmente integrado a seu desenho. Minha
cabeça não raspa no teto (por pouco, mas não raspa): ponto para as
acomodações do RS5.
De volta à cama, imagino o que me espera no dia seguinte a seu volante
em uma das estradas mais desertas e tortuosas que conheço, onde — tomara
— a voz de Lothar, me avisando para esquecer meus instintos, me faça
realmente colocá-los de lado.
Poucas horas de sono e... de volta à garagem. Dessa vez para mais ação e
menos observação. Abro o porta-malas e constato que, entre os carros de
sua estirpe, o RS5 é um campeão de espaço, de fazer inveja a muito sedã
dito familiar. Curioso, levanto o carpete à procura de um estepe que não
encontro, embora os pneus não sejam do tipo run-flat, que pode rodar
mesmo sem ar: a Audi fornece apenas um frasco que veda o furo e enche o
pneu, como os usados por motociclistas. Ali debaixo, a enorme bateria —
que faz sua parte na distribuição de massas entre os eixos — e uma peça
curiosa, no lado esquerdo, que depois eu descobriria ser responsável por
abrir e fechar duas das quatro saídas de escapamento.
Acordado eu, acordado o V8: para ligá-lo basta portar o que seria a
chave, de fato um controle remoto bonito e pesado. Há no painel uma
fresta para colocar tal "chave", como se fosse uma de fato, e é ali
mesmo que a coloco. A partida se dá por um botão do console, pouco atrás
da tecla que libera o freio de estacionamento.
Mesmo sendo 20 mm mais baixo que um A5, o RS5 não raspa nem frente nem
traseira no desnível para abandonar a "jaula" em que pernoitou, coisa
que muito carro nacional não consegue. É um ponto em comum com sua irmã
RS6, mas o cupê tende a ser ainda melhor nesse quesito, pois sua
plataforma de geração mais moderna colocou as rodas dianteiras mais à
frente, como no atual A4. Com um balanço
menor, fica mais fácil evitar o inconveniente atrito com o solo.
Ainda frio, o motor de 4,2 litros herdado do R8 — parente daquele
insano V10 experimentado, no
supercarro de motor central, na pista da Capuava — expele nuvenzinhas
brancas das bocas ovais, que escondem os verdadeiros tubos de
escapamento, triangulares e que são quatro, dois a dois. Rumo à estrada,
o sol da manhã de primavera ilumina o interior do RS5 pelo teto solar de
vidro, que pode ser apenas basculado (não corre para trás, talvez para
não sacrificar o espaço dos passageiros).
Fera
domesticada
Os
pouco mais de 150 km que separam São Paulo do ringue escolhido para a
avaliação dinâmica, a tal tortuosa e deserta estradinha, são cumpridos
de forma burocrática: para o RS5, capaz de chegar a 280 km/h na
configuração vendida aqui (na Europa, a menos que seja encomendado com o
limite mais alto, ele vem amarrado pela central eletrônica a 250), rodar
a 120 é um exercício de ordinária rotina, mas noto que o conforto é algo
possível mesmo nesse Audi tão esportivo, apesar da aspereza das
suspensões.
É certo que pneus de perfil 30, e largos, transmitem muito das
abundantes irregularidades do solo, assim como os bancos concha feitos
para segurar humanos em curvas tomadas a mais de 200 km/h não podem ser
exatamente macios. Mas confesso que esperava desconforto maior de um
carro com seus predicados.
A lei limita a velocidade a 120 km/h, mas nada diz sobre em quantos
segundos se pode chegar a tal marca. Assim, a cada pedágio surge a
chance de fazer o V8 "cantar". Diferente da RS6, o RS5 tem um câmbio
automatizado de
dupla embreagem e sete marchas, e não um
automático de seis marchas. É o S-Tronic, que permite trocas através das
aletas por trás do volante, pela alavanca (sobe as marchas para frente,
reduz para trás) ou faz tudo sozinho. Para esse primeiro 0-120, ou algo
mais que isso, deixo-o operar por si.
Continua |
)
)
)
)
)
