Acesso e conforto da
terceira fila são precários; ao ser rebatida, o assoalho é plano
e o espaço chega a 620 l
No novo câmbio (ao
lado do iDrive) a alavanca volta à posição original; a câmera
opcional facilita estacionar |
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Apesar de todo X5 ser fabricado em Spartanburg, nos Estados
Unidos, alguns chegarão ao Brasil com especificação americana
(já este mês), e outros, com a européia (a partir de junho). A
BMW justifica que a primeira permitiu ganhar tempo em trazê-lo,
embora a segunda seja mais coerente com nossa legislação e com o
padrão dos automóveis da marca.
As diferenças são várias. O "americano" segue os padrões locais
de segurança, como lanternas traseiras com luz de direção
vermelha (e não âmbar), retrovisor esquerdo plano (em vez de
convexo), direito com
aviso sobre a lente convexa e
bolsas infláveis maiores, que não prevêem a necessidade de uso
de cintos, pois não é obrigatório em alguns estados dos EUA. O aparelho de áudio
também é diferente: no "europeu" terá mais recursos multimídia.
Ainda, o velocímetro da primeira versão tem a graduação
principal em milhas por hora (a de km/h é secundária) e o
indicador de consumo instantâneo usa o padrão de milhas por
galão (em vez de litros por 100 km como no "europeu"). Quanto ao
hodômetro e as indicações do computador de bordo não há
problema, pois a BMW configura os carros para o padrão
brasileiro.
Rodas e pneus também mudam. O "americano" usa rodas de 9 x 19
pol com pneus 255/50; o "europeu" terá 8,5 x 18 pol com 255/55,
na versão Top, e um conjunto diferenciado no acabamento Sport:
rodas dianteiras de 9 x 19 pol com 255/50, traseiras de 10 x 19
pol com 285/45. O que traz uma última diferença, que nem consta
da informação à imprensa, mas chamou a atenção do Best Cars:
o "americano" usa pneus com código
de velocidade H, adequado a até 210 km/h. Questionada, a BMW
admitiu que essas unidades vêm limitadas a 220 km/h, contra 240
das "européias", que terão pneus apropriados a maior velocidade. |
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O
interior do X5 ganhou aspecto mais moderno, mas dentro do esperado em um
BMW. Inédito no modelo é o iDrive, uma espécie de mouse no console que
controla funções como áudio, navegação e configuração dos vários
sistemas — até mesmo definir a melhor utilidade para dois botões vagos
no volante. Os bancos têm amplas regulagens elétricas, com duas memórias
no do motorista, e o ajuste do volante é também elétrico. A chave
eletrônica não dá partida, o que é feito por um botão no painel.
Como se espera, há muitos itens de conveniência: o novo freio de
estacionamento com comando elétrico, fechamento assistido da quinta
porta, sensores auxiliares de estacionamento
dianteiro e traseiro com indicação gráfica, ar-condicionado automático
com duas áreas de ajuste (não quatro, como em alguns mercados),
controlador de velocidade ativo, teto
solar duplo (duas seções de vidro que basculam em separado) e com forro
elétrico, limpador de pára-brisa automático. No exterior há projeção de
velocidade, navegação e aviso de problemas no pára-brisa, não incluída
no Brasil.
O sofisticado sistema de áudio conta com rádio/toca-CDs para seis discos
no painel, leitura de MP3 e dois
subwoofers debaixo dos bancos
dianteiros. E, como no Q7, uma câmera (opcional) mostra o que há atrás
do veículo em manobras, enquanto um engenhoso sistema aponta a
trajetória conforme a posição do volante, o que facilita em muito
estacionar. Outra câmera, sob o retrovisor esquerdo, ajuda a evitar
colisões com obstáculos nessa região.
O compartimento de bagagem leva 200 litros com sete lugares, 620 l com
cinco lugares e pode chegar a 1.750 l com o rebatimento de ambas as
fileiras, segundo o fabricante. Sob o assoalho há um amplo
porta-objetos, pois o X5 não usa mais estepe: os pneus estão aptos a
rodar vazios. Os faróis têm lâmpadas de
xenônio em ambos os fachos e efeito
autodirecional, que inclui as luzes de neblina para melhor
iluminação em curvas fechadas. Nas lanternas traseiras, por
LEDs, as luzes de freio variam de acordo
com a intensidade da frenagem. O aparato de segurança abrange ainda oito
bolsas infláveis: frontais, laterais de tórax dianteiras e traseiras,
cortinas.
Evolução técnica
Já conhecido
de outros modelos como o 550i
avaliado em outubro, o motor V8 de 4,8 litros vem em configuração mais
"mansa" que a do X5 4.8iS da geração anterior. A potência de 355 cv
chega a altas 6.300 rpm, mas o torque máximo de 48,4 m.kgf está presente
já a 3.400 rpm. Estão presentes o variador
dos comandos de válvulas (Duplo VANOS), que atua na admissão e no
escapamento, e o sistema Valvetronic, em que as válvulas de admissão
fazem o papel das borboletas de aceleração. Apesar do peso expressivo de
2.245 kg, a BMW divulga o ótimo tempo de 6,5 segundos para a aceleração
de 0 a 100 km/h. A velocidade máxima de 240 km/h (220 na versão
americana) é limitada pela central eletrônica.
Novo recurso é o alternador inteligente, cuja recarga da bateria é maior
quando o motor é menos solicitado. O câmbio automático agora tem seis
marchas e alavanca de novo padrão, que volta à posição original após
selecionar P, R, N, D ou o modo manual de troca de marchas — reduções
para frente, mudanças ascendentes para trás. A posição P é comandada por
um botão; outro seleciona o modo esporte. Dentro da caixa, o
conversor de torque tem o que a BMW chama de turbina torcional de
amortecimento, recurso para reduzir as perdas do conversor e ganhar
agilidade nas respostas ao acelerador.
A suspensão dianteira rompe uma tradição: o esquema McPherson — de todo BMW desde
1961 — deu lugar ao de braços
sobrepostos, enquanto na traseira permanece o multibraço, ambas
com vasto uso de alumínio (conheça os
tipos de suspensão). O controle eletrônico ajusta tanto o
amortecimento quanto a atuação das barras estabilizadoras, com opção
entre programa de conforto e esportivo.
Continua |
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