Desempenho discreto   Embora a Hyundai ofereça no exterior um motor bem mais potente para o Sonata — o turbo de 2,0 litros, com 274 cv e torque de 37,2 m.kgf —, o importador Caoa traz ao Brasil apenas a versão de 2,4 litros e aspiração natural, com 178 cv e 23,3 m.kgf. O quatro-cilindros, dotado de variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento e coletor de admissão variável, mostra funcionamento suave e silencioso, mas fornece potência apenas razoável em baixas rotações. Com o peso expressivo de 1.508 kg, consegue atender às necessidades da maioria, mas não espere acelerações rápidas ou sair à frente de alguns carros de metade do preço quando o semáforo abrir.

Ganhos de velocidade em ritmo de rodovia também são lentos. Esqueça a longa sexta marcha se o objetivo é desenvoltura: puxe logo a quarta e ponha o 2,4-litros para trabalhar (vale ressaltar que o carro avaliado era novo e motores precisam de algum uso para seu máximo desempenho). O lado bom é que manter altas velocidades em sexta requer pouca rotação e torna confortável viajar; a 120 km/h são apenas 2.200 rpm nessa marcha.

A caixa de câmbio automática de seis marchas (feita pelo próprio grupo sul-coreano, hoje um dos poucos fabricantes de carros que fazem esse tipo de caixa) cumpre bem seu papel, com mudanças suaves, e reduz sem cerimônias quando se acelera um pouco mais em automático, pois o motor precisa de rotações. Em modo manual, as trocas podem ser feitas pelo canal à esquerda da alavanca no console (subindo para frente) ou pelos comandos do tipo borboleta atrás do volante (subindo pela direita).

Em manual, mudanças para cima são automáticas no limite de rotação, mas não as reduções quando se usa todo o acelerador — arranjo incomum e que não consideramos o melhor, pois em situação de emergência o motorista pode se surpreender sem a esperada redução. Por outro lado, é inteligente a ação dos comandos no volante com a alavanca mantida em D: se em condições normais o modo volta a automático em instantes quando se deixa de usar as borboletas, ao descer serras com acelerador fechado a atuação manual é mantida, o que evita uma subida de marcha indesejada e traz freio-motor.

Dotado de modernas suspensões independentes, o Sonata consegue um rodar confortável, que seria beneficiado por pneus de medida mais conservadora: os 225/45 R 18 (Kumho Solus KH17 no carro avaliado) transmitem muito das irregularidades e asperezas do piso. Em contrapartida, o limite de aderência em curvas é alto e a suspensão mantém bom controle, que traz sensação de segurança. Foram previstos controles eletrônicos de estabilidade e tração, que podem ser desativados, e em lombadas é difícil a frente raspar no solo. Os freios estão muito bem dimensionados.

O sul-coreano fornece ótima iluminação com seus faróis baixos com refletores elipsoidais e lâmpadas de xenônio, mas seria melhor que eles servissem também ao facho alto — esse depende de refletores de superfície complexa e lâmpadas halógenas. Há ajuste automático do facho (padrão no caso de xenônio), faróis de neblina (mas não a luz traseira de nevoeiro) e repetidores laterais das luzes de direção. Com boa visibilidade, o Sonata traz retrovisores convexos em ambos os lados com advertência.

A dotação de segurança passiva é ampla, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e cortinas (para a área envidraçada lateral), mas o passageiro central do banco traseiro não conta com cinto de três pontos, uma economia injustificável em sua faixa de preço.

Vendido a R$ 97.250 em pacote fechado, o Sonata justifica a preferência dos eleitores. Entre os concorrentes estão Honda Accord EX 2,0 (R$ 99.800), o "primo" Kia Optima EX 2,4 (R$ 96.900) e, de menor tamanho, VW Jetta Highline TSI 2,0 (R$ 89.520). O adversário mais sério é mesmo o Fusion, que custa R$ 84.500 com motor de 2,5 litros e R$ 94.360 com o V6 de 3,0 litros — bem mais potente com seus 243 cv, mas em vias de substituição e com alguns conteúdos a menos que o Hyundai.

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