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A clássica silhueta pode ser muito parecida com a daquele
primeiro modelo, apresentado no
Salão de Frankfurt de 1963 ainda com a designação 901, mas não se engane: por
baixo dela está um Porsche 911 quase totalmente novo, que guarda apenas 10% de
componentes inalterados da geração anterior.
Lançado em setembro no mesmo evento alemão que trouxe ao mundo o primeiro da
série, o novo 911 — código de projeto 991 — chega agora ao Brasil na versão mais
potente das duas disponíveis na origem, a Carrera S. Há escolha entre as
carrocerias cupê e conversível, pela primeira vez lançadas em simultâneo, aos
preços sugeridos de R$ 639 mil e R$ 699 mil, na ordem. Para cá ele vem apenas
com o câmbio manual automatizado PDK de dupla
embreagem e sete marchas — nada de pedal de embreagem, portanto.
A concorrência é composta basicamente pelo Audi R8 com
motores V8 (R$ 555 mil) e V10 (R$
696,5 mil), o Aston
Martin V8 Vantage (R$ 600 mil) e os
Maseratis GranTurismo S
cupê (R$ 750 mil) e
GranCabrio, o conversível (R$ 800 mil). Já o Ferrari mais próximo, o
458 Italia, sai por "apenas"
R$ 1,6 milhão, e o Lamborghini mais "barato", o
Gallardo LP 550-2, por
R$ 1,45 milhão. Perto deles, o 911 é uma pechincha.
A Porsche sempre foi cuidadosa ao remodelar o 911 e não faria diferente dessa
vez. Apesar de alterações importantes, como o aumento em 10 centímetros da
distância entre eixos, o carro é identificado com facilidade de qualquer ângulo.
É de traseira que ele mais se diferencia do
anterior (código 997), pelas
lanternas esguias, mas há outras novidades como os retrovisores que "nascem" nas
portas, em vez da extremidade das janelas. O aerofólio traseiro ergue-se ao se
alcançar a velocidade de 120 km/h, mas pode ser levantado por um comando no
console. O coeficiente aerodinâmico (Cx) é muito
bom para um esportivo: 0,29.
Dentro do novo 911, o primeiro item a chamar a atenção é o console central alto
e com vários botões, inspirado no do
Panamera. Também remete a
esse modelo de luxo o acabamento mais sofisticado e com materiais mais refinados
que na geração anterior, o que inclui couro até mesmo no painel e camurça
sintética no forro do teto. Os bancos contam com amplos ajustes elétricos e
memórias no do motorista. Já no banco traseiro o espaço e o conforto são
ínfimos: o espaço serve mais para levar alguns volumes sem precisar recorrer aos
porta-malas (são dois, um à frente e um atrás).
Se o conta-giros de fundo cinza permanece em destaque no centro do quadro de
instrumentos, a tela à sua direita é multifunção: serve ao computador de bordo,
a indicadores diversos (como pressão e temperatura do óleo), a mensagens de
alerta, a um indicador de força g nos dois eixos (longitudinal e transversal) e
ao navegador por GPS, em repetição à tela retangular do painel central. Abaixo
do conta-giros vem a repetição digital do velocímetro e, no topo do centro do
painel, um cronômetro.
A série de comandos no console, atrás da alavanca do câmbio PDK, é mais
intuitiva de usar do que se espera. Três botões acionam o teto solar, que é de
aço (por isso não permite passagem apenas de luz) e corre por fora, para não
prejudicar o espaço interno; um ergue ou abaixa o aerofólio; outro desativa o
sistema de parada e partida automáticas do
motor; e um desliga por inteiro o controle eletrônico
de estabilidade.
Outros comandos, Sport e Sport Plus, colocam o 911 em programas mais esportivos,
que afetam parâmetros como resposta do acelerador, pontos de trocas automáticas
de marcha e atuação do controle de estabilidade. O Sport Plus ainda torna o som
do motor mais audível na cabine, como veremos adiante, e aumenta a carga dos
amortecedores, que ficam mais firmes. Botões específicos permitem tanto adotar
os mesmos padrões, sem estar em Sport Plus, quanto usar Sport Plus com tais
parâmetros em modo normal.
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