Um Mês: Honda HR-V EXL coloca versatilidade em teste

Soluções internas e eficiência da transmissão CVT deixam boas impressões iniciais: vamos analisá-lo por 30 dias

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

Ano novo, carro novo na garagem de Um Mês ao Volante: o Honda HR-V, um dos utilitários esporte compactos mais vendidos do Brasil. Na verdade, ele está entre nós desde dezembro, mas só agora começamos a publicação das matérias, após a equipe Best Cars voltar das férias. Recebemos a versão de topo EXL, a qual apresenta mais novidades na linha 2019. Assim como as mais simples LX e EX, ela vem equipada com motor de 1,8 litro e quatro válvulas por cilindro, que produz 140 cv com gasolina e 139 com álcool, e transmissão automática de variação contínua (CVT), capaz de emular sete marchas em modo esportivo.

Com preço sugerido de R$ 108.500, o HR-V EXL vem equipado com alarme, ar-condicionado automático, assistente de partida em rampa, bancos revestidos de couro, banco traseiro bipartido com cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes, bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, câmera traseira para manobras, central de áudio com tela de 7 pol, navegação, entrada HDMI e integração a celular por Android Auto e Apple Car Play; computador de bordo, controlador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos, abertura e fechamento a distância; controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis automáticos, faróis de neblina, fixação Isofix para cadeira infantil, freio de estacionamento com comando elétrico e retenção automática, retrovisores externos com rebatimento elétrico, rodas de alumínio de 17 polegadas e volante de couro com ajuste em altura e distância.

 

Versão EXL é a de topo do HR-V, com itens como seis bolsas infláveis e bancos de couro

 

Na primeira semana tivemos uso apenas urbano em São Paulo, SP, com gasolina e rodamos 668 quilômetros com média geral de 12,2 km/l. A melhor marca, 17,5 km/l, foi em nosso circuito-padrão de 70 km com 80% pelas Marginais Tietê e Pinheiros, enquanto a pior (7,5 km/l) foi obtida em trânsito intenso por 12 km. Infelizmente o computador de bordo do HR-V não mostra nem velocidade média nem tempo de uso, o que dificulta nossas análises.

 

 

Dadas as condições de uso até agora, o consumo do HR-V tem agradado diante de seu tamanho e peso (1.276 kg), graças ao bom casamento entre o motor e a transmissão. Em modo automático (posição D), a CVT mantém os giros mais baixos possíveis, ao mesmo tempo em que conserva a carga do motor perto de seu máximo em busca de eficiência. Isso não deixa de ser apenas um degrau abaixo de um sistema híbrido — como o do Toyota Prius, nosso carro anterior na seção — em termos de eficiência, pois o motor está próximo do ponto ideal enquanto o veículo está em movimento, ao contrário de transmissões com marchas. Que contraste ao dirigirmos um SUV com transmissão automática de quatro marchas de um familiar…

 

Instrumentos e computador simples; central de áudio com integração a celular, navegador e câmera traseira; freio de mão elétrico e retenção em paradas; faróis automáticos

 

Num dos trechos de referência do uso urbano, com boa parte pelas marginais paulistanas, nas seções mais fluidas as velocidades se assemelham mais às de rodovias, caso em que transmissão longa e boa aerodinâmica favorecem o consumo. Também nessa condição o SUV da Honda se mostra capaz de manter giros bem baixos, ao menos enquanto se demanda pouca potência. Ao se sair do zero, com acelerador na casa de 15%-20% constantes, o motor permanece na faixa de 1.300 rpm até 70 km/h. Com pouca abertura de pedal e sem aclives, sustenta-se velocidade de 120 km/h com pouco mais de 2.000 rpm.

 

Transmissão longa e boa aerodinâmica favorecem o consumo, e o HR-V se mostra capaz de manter giros bem baixos, ao menos enquanto se demanda pouca potência

 

No quesito aerodinâmica o HR-V pode não ser um primor, embora pareça ter um desenho favorável dentro de sua categoria — a Honda não divulga o Cx de seus carros. Esse estilo inclui soluções peculiares como a maçaneta traseira bem na parte superior, embutida e com abertura que obriga o movimento da mão de trás para frente (o habitual é puxar para fora ou de baixo para cima).

 

Maçanetas traseiras embutidas são recurso não apenas estético, mas aerodinâmico; defletor abaixo do para-choque dianteiro raspa em valetas fora do padrão

 

Mais que um recurso visual para disfarçar as portas traseiras, como já se usava no Alfa Romeo 156 em 1997, embutir a maçaneta reduz as turbulências criadas por algo protuberante na carroceria. Além disso, sua posição auxilia a quebra dos vórtices de maneira similar ao defletor traseiro de teto. Já na dianteira há um defletor como um grande lábio de lado a lado, sendo maior na frente das rodas. Como existe outro defletor bem na borda onde começa a caixa de rodas, o conjunto quase se fecha. O senão disso é que ele raspa em valetas um pouco maiores que o normal, algo não esperado para o tipo de carro — mas sem danos, pois é feito de material maleável.

 

 

Ainda sobre a carroceria, vale verificar a solução da Honda em construir um “Fitão” na hora de criar o HR-V. Afinal, ele divide a plataforma de construção com o Fit e já esperávamos soluções em comum, tanto as bem pensadas (como o banco traseiro) quanto longarinas mais estreitas que o compartimento do motor, com para-lamas afastados para dar a largura desejada. Contudo, ao contrário do constatado no Civic, o HR-V tem as longarinas superiores externas bem rentes ao para-lama e que continuam “correndo” por baixo do farol, o que garante boa proteção em caso de impacto frontal apenas na quina do carro. Desagradável é o acabamento da região, com massa de calafetação bem à vista e sem pintura.

 

 

Alocando o tanque de combustível para baixo dos bancos dianteiros, como no Fit, a Honda garantiu bom espaço para seu mecanismo diferenciado de banco traseiro. Para comprovar sua utilidade, tentamos colocar uma bicicleta de diversas formas dentro dele. Trata-se de uma bicicleta bem maior que uma comum, bem alta e comprida (por ser do tamanho apropriado ao 1,88 metro do autor) e com suspensões na frente e atrás. A foto ao lado do HR-V dá noção do tamanho.

 

 

Primeiro rebatemos os bancos e colocamos a bicicleta deitada, retirando a roda dianteira.

 

 

Depois a colocamos em pé, sem as rodas. Bastou a seção de 2/3 do banco bipartido para tudo caber sem problema.

 

 

Mas a parte mais diferenciada do carro é o assento do banco traseiro que pode ser levantado, criando um grande vão entre o assoalho e o teto, onde também conseguimos encaixar a bicicleta.

 

 

A parte negativa do sistema pode ter como razão a origem do projeto — o Japão, com mão invertida à nossa. A divisão do banco traseiro, com a parte maior atrás do motorista, está ao contrário do ideal para nosso padrão, como comentamos na avaliação do Ka Freestyle. Isso limita a grande versatilidade de baixar o banco dianteiro e o traseiro para carregar objetos compridos e com certa largura, como uma prancha, mantendo o passageiro na parte menor. O HR-V japonês, chamado de Vezel, tem a mesma divisão de banco do nosso e por isso deixa a menor parte atrás do motorista, que lá fica no lado direito.

Na segunda semana o HR-V começa a enfrentar a rodovia. Até lá!

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