Peugeot 208: como ficou com os novos motores

O volante do GT tem base achatada e o tom vermelho envolve os mostradores

 

Os dados de desempenho informados são de dar água na boca: o GT acelera de 0 a 100 km/h em 8,0/7,6 segundos e alcança máxima de 218/222 km/h, contra 8,3 s e 203 km/h do Punto e 8,4/8,0 s e 200/202 km/h do Sandero (o DS3 é mais rápido, 7,3 s, e chega a 219 km/h).

O novo patamar de desempenho levou a Peugeot a alterações extensas como suspensão com amortecedores mais firmes, direção recalibrada e com maior precisão de centro, freios dianteiros com discos 17 mm maiores e traseiros também a disco (nos demais 208 são a tambor) e pneus Michelin Pilot Sport 3 em medida 205/45 com rodas de 17 pol, contra 15 ou 16 das outras versões. Ele é ainda o primeiro 208 nacional com controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de saída em rampa.

 

Bancos associam tecido e couro e há câmera de manobras; motor vai a 173 cv

 

Não poderia faltar um interessante tratamento estético, que inclui grade dianteira e retrovisores em preto, faróis com refletor elipsoidal, defletor traseiro de teto e dupla saída de escapamento, além das rodas com superfície externa usinada. Um dos faróis de neblina é acionado para iluminar curvas a até 40 km/h. O interior adota o tom vermelho nas molduras do quadro de instrumentos, nas costuras dos bancos e do volante e no fundo das inserções de tecido dos bancos, que combinam esse material ao couro. Ainda, o volante traz a base achatada com o logotipo da versão e um anel vermelho no topo que sinaliza a posição alinhada das rodas; há novo acabamento para a faixa central do painel e pedais de alumínio.

 

O motor THP não é apenas potente: há torque abundante desde rotações baixas e seu funcionamento é suave

 

Ao volante

A avaliação da imprensa com o 208 de três cilindros aconteceu num trecho de 26 quilômetros entre Aquiraz e Eusébio, no Ceará, sendo a segunda cidade a sede do autódromo de Fortaleza. O pequeno motor mostrou boa arrancada, com respostas ágeis desde baixas rotações e funcionamento suave. Nas subidas ele perde um pouco de fôlego, como esperado de um 1,2-litro. À velocidade de 60 km/h em quinta marcha mantém 1.600 rpm, ou seja, a 120 seriam moderados 3.200 giros — não passamos por trecho onde fosse possível acelerar mais.

A impressão é de que está bem ajustado para o uso urbano e para viagens sem pressa. No volante e na alavanca de transmissão é possível sentir uma pequena vibração, típica dos motores de três cilindros, o que não incomoda. Não foi necessário novo ajuste de suspensão, que permanece com rodar confortável e a sensação de bom controle de movimentos. De resto, o 208 mantém as boas condições de dirigibilidade e o ar esportivo do interior, com instrumentos elevados e pequeno volante.

 

O 208 GT revelou agilidade e suspensão bem acertada nas curvas do autódromo

 

Chegando ao autódromo passamos ao GT, que foi feito para empolgar. As voltas foram feitas de forma limitada (em comboio, seguindo um instrutor), mas pudemos notar como o novo trem de força caiu bem ao 208. O motor THP não é apenas potente: superado o breve tempo para a turbina “encher”, há torque abundante desde rotações baixas e seu funcionamento é suave, sem vibrações acentuadas. Consegue ser, ao mesmo tempo, bem mais vigoroso que o Punto TJet e mais refinado que o Sandero R.S., além de não exagerar nas marchas curtas como o modelo da Renault.

 

 

Os pneus largos e de perfil baixo e o acerto mais esportivo da suspensão convencem: em curvas na faixa de 90 km/h o carro não escorrega e responde de maneira eficiente ao girar o volante, cutucar o freio ou nas retomadas quando o acelerador é mais exigido. A calibração condiz com um carro de apelo esportivo e o sistema de freios redimensionado parece muito eficiente. Resta saber como será o comportamento no mundo real, em ruas com buracos, valetas e lombadas, o que fica para a avaliação completa.

Mais Avaliações