Mercedes-Benz Classe A (Brasil)
A tentativa da marca da estrela de fazer um carro pequeno com alta tecnologia não foi bem-sucedida por aqui. Na Europa, onde foi lançado em 1997, o Classe A enfrentou problemas iniciais com o “teste de desvio de um alce” promovido por uma revista sueca, no qual capotou. A fábrica recolheu os carros e aprimorou o projeto, com o primeiro controle eletrônico de estabilidade de série em sua categoria.
No Brasil a estabilidade não foi problema, mas houve outro — o preço subiu muito entre o projeto e o lançamento, em 1999, por causa da desvalorização do real. Sem atributos para conquistar o público tradicional da marca e caro demais em relação a outros modelos do mercado (tinha preço de carro médio), o Classe A nacional teve apenas 70 mil unidades fabricadas até 2005, número que a Mercedes pretendia vender em um ano. O fracasso repetiu-se com a segunda geração, importada da Alemanha, que ficou bem mais cara e não oferecia o espaço do irmão maior Classe B, de maior aceitação por aqui.
Merkur
Vender carros europeus nos EUA não é para qualquer marca, como a Ford pôde comprovar. Bem aceito na Europa, o Sierra deu origem ao Merkur XR4Ti, com motor turbo de 2,3 litros feito no Brasil e suspensão mais macia. Quase tão caro quanto um BMW Série 3, vendeu muito pouco. O fato de ser oferecido pelas concessionárias das conservadoras divisões Lincoln e Mercury não ajudou, pois o carro era um estranho no ninho. Foi substituído pelo maior Scorpio, com motor V6, também rejeitado.
Nissan Leaf
E não é que, tanto tempo depois do GM EV1, outro carro elétrico fracassa? A Nissan depositava esperanças no Leaf, um hatchback espaçoso, eficiente, silencioso e que não exige conhecimento especial para ser dirigido. Contudo, as vendas nos EUA em 2012 ficaram abaixo da metade do objetivo de 20 mil unidades. Motivos? Talvez o alto preço (US$ 35 mil, embora haja um crédito de impostos pelo governo como incentivo), talvez a limitada autonomia e o desconforto que ela traz sempre que não se pode contar com local e tempo adequados para a recarga.
NSU Ro 80
Fabricante do pequeno Prinz, de motor dois-cilindros refrigerado a ar de apenas 630 cm³, a NSU ousou ao partir para outro extremo de mercado com o Ro 80. O sedã, lançado em 1967, trazia linhas avançadas, embreagem automática, ótima aerodinâmica e motor rotativo Wankel, em que os pistões dão lugar a rotores. Com graves problemas de durabilidade (alguns motores revelavam desgaste antes de 30 mil quilômetros), em 10 anos só 37 mil chegaram às ruas.
Peugeot Hoggar (Brasil)
Ao retocar o bem-sucedido 206 para lançar o 207 brasileiro, a Peugeot aproveitar para aumentar a família com o sedã Passion, elaborado a partir do 206 sedã iraniano, e com a picape Hoggar, um desenvolvimento local. O resultado foi um utilitário eficiente, mas de linhas controversas e que, talvez pela imagem de manutenção cara que a empresa conquistou por aqui, nunca vendeu bem. Durante 2012 pouco mais de 2 mil delas ganharam as ruas, uma fração das 117 mil Stradas e 66 mil Saveiros. Diante do fiasco, a Peugeot já decidiu que não haverá uma picape da linha 208.
Duas mil Hoggars ganharam as ruas, uma fração das 117 mil Stradas e 66 mil Saveiros, e a Peugeot já decidiu que não haverá picape 208
Pontiac Fiero
A divisão Pontiac da GM almejava um carro esporte mais econômico que o Firebird. Para conter os custos, muitos componentes foram aproveitados de outros modelos da GM, comprometendo o potencial do projeto do modelo de dois lugares e motor central-traseiro. Lançado em 1984 omitindo a imagem de esportivo, o Fiero era bonito e arrojado. Contudo, o chassi deficiente, suspensões do Chevette, motor de desempenho modesto e câmbio manual de quatro marchas ou automático de três logo esfriaram o interesse do público. As vendas caíram e, mesmo com a reestilização de 1986 e os retrabalhos de motor e chassi, sua aceitação foi baixa — vendeu metade das 50 a 60 mil unidades necessárias para tornar o carro rentável. Saiu do mercado em 1988.
Pontiac Aztec
A mistura de estilos chegou ao ápice com um dos maiores fracassos da indústria norte-americana na década passada. O utilitário esporte com plataforma de minivan, que havia aparecido como carro-conceito em 1999, chegou ao mercado em 2001 com formas controversas. Das 75 mil unidades anuais previstas pela GM, nunca chegou a 28 mil num ano, mesmo com o empenho da GM em vendê-los a frotas de locadoras. Descontinuado em 2005, ainda é presença garantida em qualquer concurso dos carros mais feios já fabricados.
Pontiac GTO
Na década passada a GM decidiu importar da Holden, sua subsidiária australiana, um cupê com motor V8 e tração traseira para oferecer nos EUA uma alternativa aos europeus e um rival para o Ford Mustang. Baseado no sedã Commodore (Chevrolet Omega no Brasil), o Holden Monaro chegava ao mercado norte-americano em 2004 com um nome marcante do passado: Pontiac GTO. Mas não vingou. Razões? Uma, a valorização do dólar australiano, que levou o preço previsto de US$ 25 mil para US$ 34 mil; outra, a indiferença do público a um desenho já envelhecido — o Commodore fora lançado em 1997 — e ao qual faltava o ar intimidador do “carro musculoso” que lhe cedera o nome. As vendas ficaram em 40.800 unidades no total de três anos.
Porsche 914
Projetado e vendido em parceria com a Volkswagen, esse dois-lugares de motor central-traseiro pretendia popularizar a Porsche, mas chegou ao mercado mais caro do que se pretendia: a versão de seis cilindros custava mais que um Jaguar E-Type e pouco menos que o consagrado 911. A revista inglesa Car não perdoou: “Como um carro, ele é ótimo; como compra, é uma tragédia que não pode ser levada a sério”. Em 1975, depois de seis anos e 119 mil exemplares — só 3 mil com o seis-cilindros —, o 914 passava à história.
Renault Avantime
Meio cupê esportivo, meio minivan, o Avantime foi lançado em 2001 com linhas estranhíssimas — sobretudo a solução para o teto e o vidro traseiro —, antecipadas em dois anos por uma versão de conceito. Era produzido pela Matra, fabricante de carrocerias, que deixou o negócio em 2003 depois de apenas 8.500 unidades. Há quem atribua essa desistência ao fracasso do modelo, embora a Renault ainda tenha insistido no visual traseiro ao redesenhar o Mégane hatch em 2002.
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