Renault Symbol (Brasil)
Não há nada errado em oferecer dois modelos na mesma categoria, um mais espaçoso e barato, outro mais caro e menor — desde que o segundo sobressaia em estilo, refinamento, imagem, aqueles fatores que convencem o público a pagar mais. O Symbol nunca se destacou tanto assim que o Logan, de modo que seu preço não se justificou. No ano passado foram emplacados 6.600 deles, ante 103 mil Sienas e 34 mil Logans.
Romi-Isetta (Brasil)
Ser econômico e facílimo de estacionar (podia até entrar de frente em vagas nas quais os outros paravam de lado) não eram vantagens tão apreciadas em 1956, quando surgiu o primeiro automóvel brasileiro, derivado de um projeto da Iso italiana. O que condenou mesmo o Romi-Isetta foram as regras do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), em 1957, que concediam incentivos fiscais à produção de carros com quatro ou mais lugares. Sem atender aos requisitos, o Isetta ficou caro diante dos concorrentes e tornou-se desinteressante ao consumidor. Ainda foi produzido até 1961, mas em pequeno volume, cerca de 3 mil unidades.
Smart Forfour
Animada pelo sucesso do pequeno Fortwo, a divisão da Daimler criou um modelo maior para quatro pessoas — por isso o nome Forfour. Com plataforma comum ao Mitsubishi Colt e fabricado na Holanda em uma parceria entre a então DaimlerChrysler e a empresa japonesa, o carro não emplacou e saiu de linha em 2006, dois anos após o lançamento.
Studebaker Wagonaire
A perua que queria ser uma picape: a Wagonaire de 1963 oferecia uma seção traseira retrátil no teto, sobre o compartimento de bagagem, para o transporte de cargas altas que não caberiam no espaço convencional — como uma geladeira de pé, anunciada em sua publicidade. Um problema crônico de infiltração pelo teto, não resolvido pela fábrica, fez a perua sair de linha em dois anos após meras 940 unidades.
Tucker
Repleto de inovações técnicas, o carro de Preston Tucker queria revolucionar o mercado norte-americano e tornar a segurança um elemento primordial de escolha. Se a aceitação à ideia foi boa, não faltaram dificuldades técnicas — e há quem garanta que as “Três Grandes” se mexeram para impedir que a empresa estreante ameaçasse seu espaço e sua reputação. Preston foi processado por fraude aos investidores e perdeu o local da fábrica. Embora inocentado, não conseguiu se reerguer e concluiu apenas 51 carros.
Volkswagen SP2 (Brasil)
A VW foi, nos anos 70, recordista em tirar modelos de produção, devido à estratégia da matriz alemã que impunha um lançamento a cada seis meses. Exemplo clássico de erro foi o esportivo SP2: arrojado nas linhas, mas contido no desempenho com o motor de 1,7 litro derivado do 1,6 do Fusca, ganhou o apelido de “sem potência” e não vendeu 10 mil unidades. Uma outra versão, SP1, com motor 1,6 ainda mais fraco, saiu em quantidade mínima.
Volkswagen 411/412
Conhecida como Typ 4, essa linha alemã lançada em 1968 pagou o preço da insistência da empresa na concepção tradicional de motor arrefecido a ar na traseira. Uma revista disse que a VW estava “cega para onde está indo o mundo automobilístico” e, apesar de atrativos como a injeção eletrônica e garantia de dois anos nos EUA, o 411/412 não vendeu bem em nenhum lado do Atlântico.
O preço da insistência: para uma revista, a VW estava “cega para onde está indo o mundo automobilístico” em relação ao Typ 4
Volkswagen Variant II (Brasil)
Da mesma política foram vítimas o Karmann-Ghia TC (1971-1975), que ficava longe da beleza do modelo original, e o VW 1600 de quatro portas, mais conhecido por “Zé do Caixão” (1969-1971), que só obteve êxito entre os taxistas. E o modelo mais bem-sucedido da linha, a perua Variant, era substituído em 1977 pela Variant II, ou “Variantão”, outro caso de erro de projeto. Sua suspensão, embora moderna em conceito (dianteira McPherson e traseira com braço arrastado), tornava um desafio o alinhamento de rodas e prejudicava a estabilidade. Com preço similar ao da Ford Belina II, vendeu pouco e durou só três anos.
Volkswagen Apollo, Logus e Pointer (Brasil)
A união Ford-Volkswagen na Autolatina gerou outros casos de morte precoce. Primeiro foi a dupla de gêmeos Ford Verona e VW Apollo, sedãs derivados do Escort que nasceram condenados em 1990 — a empresa já planejava a renovação da linha para dali a dois anos. Se o Verona encontrou seu espaço, o Apollo era visto como alienígena entre os habituados à marca alemã.
Do novo Escort nasceram o sedã Logus e o hatch Pointer, em 1993. Este último levou quase um ano entre a apresentação à imprensa e a chegada ao mercado, para que a fábrica pudesse reparar problemas e enganos como o uso de carburador (a versão definitiva surgiu com injeção de série, ao contrário do Logus). Apesar das linhas atraentes, ambos sofreram com defeitos de produção e baixa confiabilidade — itens como suspensão e sistema elétrico eram críticos. A separação das duas marcas em 1995 fez pairar sobre eles o fantasma da extinção, e quem quer comprar um carro que logo deve sair de linha? Deixaram o mercado em 1997.
Volkswagen Phaeton
Parte dos planos grandiosos de Ferdinand Piech, que incluíram o Bugatti Veyron, o Phaeton foi lançado em 2002 como uma alternativa pouco mais barata ao Audi A8, ou seja, um “carro do povo” como nunca se vira antes. A empresa visava a vender 20 mil carros por ano, mas a média dos primeiros quatro anos ficou ao redor de 6 mil, boa parte no próprio mercado alemão. Nos EUA a aceitação foi tão baixa que ele deixou o mercado em três anos.
Volvo 262 C
Cupês em geral são elegantes, cativam pela emoção mais que pela razão. Como ficaria a versão cupê de um carro puramente racional — sólido, espaçoso, confiável, mas tão atraente quanto um tijolo — como o Volvo da série 200? Visando ao mercado norte-americano, a marca sueca encomendou ao estúdio italiano Bertone a árdua tarefa de desenhar o 262 C. O resultado foi sofrível, sobretudo tendo em vista o charme do antigo P1800. Foi produzido apenas de 1978 a 1981.
Yugo
Um carro iugoslavo nos EUA? Sim, é o que queria Malcolm Bricklin (importador de Fiat e Subaru) ao vender por lá o Yugo, um hatch de 3,5 metros com motores de 1,1 e 1,3 litro fabricado pela Zastava. Embora tivesse preço convidativo (US$ 4 mil da época), linha de produção separada para aumentar a qualidade e mais de 500 alterações sobre o modelo original, havia problemas mecânicos, elétricos e de acabamento. Segundo a revista Consumer Reports, “qualquer carro usado era melhor que um Yugo novo”. Depois de breve êxito, tornou-se mais um rejeitado.
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