Como era normal naquela época, o para-choque possui um trabalho de estilo bem simplificado. Havia apenas esse rebaixo, formando uma saia para expressar esportividade. Era de certa forma obrigatório manter a região que receberia o eventual impacto, logo acima, saliente até mesmo para expressar robustez.
Essa “rabeta” na tampa do porta-malas é outro item de esportividade com sua parcela de funcionalidade aerodinâmica. Fez escola, aparecendo já em 1990 no BMW Série 3. Itens como esse às vezes caem em desuso e logo aparecem novamente.
A abertura da tampa do porta-malas não ir até embaixo é um exemplo de praticidade suplantada pela estética ou, talvez, pelo intuito de acrescentar rigidez à estrutura. Será que algum proprietário de Calibra se incomodou com isso?
O para-choque dianteiro e a saia lateral têm os complementos em preto logo abaixo deles. Acharam que no para-choque traseiro era desnecessário, mas parece que está faltando, que caiu pelo caminho.
Até nas laterais dos para-choques era comum haver um elemento pouco saliente, que somado ao friso lateral fazia o trabalho de proteção da carroceria. Hoje em dia é tudo mais rente e integrado ao desenho.
Conceitos que mudam com o tempo: esse vão bem horizontal era muito mais eficiente para proteger a carroceria em eventuais pequenos impactos. Era o que o tipo de processo de produção da época permitia fazer, mas tinha boa estética a seu tempo. Hoje a aparência e o acabamento são muito melhores, mas com prejuízos em relação à parte prática.
A limpeza total do desenho foi uma opção da Opel. Era uma época em que não se usava muito o recurso de molduras nas aberturas das caixas de rodas. Depois disso, voltou com força total e permanece até hoje.
Outro item da época: os frisos salientes tinham a real função de proteger o para-choque e as laterais. As peças bem alinhadas e alojadas em rebaixos eram sinais de cuidado no acabamento.
Hoje predomina a linha de cintura alta, que em alguns casos chega ao exagero. Nessa época valia mais uma boa visibilidade; mesmo assim, o equilíbrio entre a altura da carroceria e o perfil das janelas ficou ótimo.
Na ocasião a Opel dividia os painéis laterais do teto, para poder ter peças menores para estampar, e a junção de ambas recebia essa pequena tira como acabamento. Outras empresas também usavam a técnica, mas foi no Calibra que se obteve o melhor resultado por conta da coluna C bastante inclinada. Aliás, essa inclinação é outro ponto forte do estilo.
Nos anos 80 para os 90 era um conceito normal de estilo essa traseira mais estreita, assim como a dianteira, até por questões aerodinâmicas, que eram mais levadas a sério do que hoje. Isso fazia com que os carros ganhassem uma aparência mais leve e bem esculpida.
As lanternas não expressavam a mesma ideia de tecnologia avançada que os faróis, pois não havia muitas soluções que já fossem viáveis, como os leds de hoje. Esse tema inclinado erainteressante. Chamava a atenção o tamanho das lanternas, um pouco acima do ideal, mas nada em exagero.
Faz muita falta em um modelo como esse ter ponteiras de escapamento aparentes.
Os vãos entre painéis de carroceria da Opel eram considerados muito bons para seu tempo. Comparados aos dos carros de hoje, porém, parece que está tudo desconjuntado. Houve uma grande evolução nesse quesito.
Essa curvatura na região inferior do carro servia para dar leveza ao visual e estava presente em praticamente todos os carros. Hoje há conceitos de estilo com a intenção de deixar o visual mais forte, robusto, aparentar ser maior ou mais largo do que realmente é. Dessa forma, há modelos que chegam a parecer desengonçados de tão pesada a aparência.
Simplicidade total e beleza no contorno das janelas e a simulação de não haver coluna B, coisa que só vemos normalmente em carros-conceito. Muito bacana.
A superfície “pegadora de luz” fazendo muito bem sua função por ter sido bem esculpida: começa no para-choque dianteiro e faz uma interessante inversão para um vinco no para-choque traseiro.
Em uma época de carros bem arredondados e formas orgânicas, o Calibra com seus poucos vincos fugia um pouco aos padrões e antecipava uma tendência de estilo que estava por vir. Até por isso consideramos que estava à frente de seu tempo.
Outro conceito da época: as rodas não eram tão grandes quanto as usadas hoje (15 pol), mas pareciam harmoniosas em termos de proporções a um carro médio esportivo. Também era normal haver versões que mais pareciam calotas. As rodas que vinham nos modelos ofertados aqui eram bem melhores do que essa em termos visuais.
Um ponto que chamava a atenção: apesar da frente baixa e em cunha, tinha uma aparência forte e imponente. Podemos notar que não é necessário fazer frentes tão altas como as de hoje para obter esse tipo de impressão. Por outro lado, não haver normas de proteção a pedestres como as atuais facilitava em muito a vida do pessoal do Estilo.
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O autor
Edilson Luiz Vicente é designer com 22 anos de experiência na indústria automobilística, atuados em empresas de grande porte como Volkswagen, Ford e General Motors no Brasil, Isuzu no Japão e General Motors nos Estados Unidos. É um dos poucos de seu segmento com experiência também em projetos e engenharia. Também é professor no Istituto Europeo di Design em São Paulo. Mais informações.
