Strada Adventure cabine-dupla: a porta da liderança

 

A terceira porta parece ter sido decisiva para que a picape fosse o
carro mais vendido, mas ela tem mais atributos — e um salgado preço

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Ao conferir os dados de vendas de veículos em março passado, os analistas de mercado tiveram uma surpresa: pela primeira vez na história da indústria brasileira, uma picape foi o modelo mais vendido no Brasil. Isso não causa surpresa nos Estados Unidos, onde picapes pesadas são líderes de vendas desde a década de 1970 — perderam por raros meses nesse período para automóveis, em geral em tempos de gasolina cara. Aqui, porém, estamos habituados a ver o topo do mercado ocupado pelos carros pequenos como Gol, Palio e Uno. Uma picape?!

O feito foi alcançado pela Fiat Strada e, embora não o tenha repetido até agora, ela obteve o terceiro lugar no acumulado do primeiro semestre. Pode ser coincidência, mas tanto sucesso só veio depois do lançamento da versão de cabine dupla com terceira porta, em outubro passado, razão para submetermos uma dessas picapes — em versão Adventure com o câmbio automatizado Dualogic — a uma avaliação completa, incluindo medições de desempenho e consumo.

 

 
Primazia no segmento: antes da Strada, apenas uma picape média (Ranger) havia
oferecido no Brasil a porta adicional, acessível só com a dianteira aberta

 

O preço da versão, R$ 59.360 (com câmbio manual) ou R$ 62.646 (Dualogic), inclui equipamentos de série como ar-condicionado, direção assistida, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), bolsas infláveis frontais, rodas de alumínio de 16 polegadas, controles elétricos de vidros e travas, faróis de neblina e de longo alcance, computador de bordo e volante e banco do motorista com regulagem de altura.

 

Bom trabalho de engenharia: a porta é fácil
de abrir e fechar, tem maçaneta de dupla função e
o cinto dianteiro recolhe-se quando é aberta

 

Além do câmbio, que agora vem com comandos de trocas manuais no volante, a unidade testada trazia como opcionais revestimento dos bancos em couro, cobertura marítima de caçamba, rádio/toca-CDs, volante de couro com comandos de áudio, ajuste elétrico dos retrovisores, faróis e limpadores de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico, diferencial blocante Locker e pintura metálica. A soma: nada menos que R$ 71.138 — muito por uma picape leve, sem dúvida. Poderia ser pior: com teto solar e o pacote visual Dark, chegaria a R$ 73.898!

Embora se trate de uma velha conhecida (está à venda na mesma geração desde 1998 e já passou por três remodelações da parte dianteira), a Strada ganhou na linha 2014 seu mais extenso redesenho da metade para trás, com caçamba mais alta e lanternas traseiras que envolvem mais as laterais. A versão de cabine dupla saiu ganhando, pois deixou de parecer uma adaptação — antes havia uma capa plástica sobre a emenda de chapas ao que seria a caçamba convencional. Ainda que os muitos adereços em plástico fosco sejam controversos, a maioria parece gostar do visual robusto da picape Fiat.

 

 

 
Caçamba mais alta e lanternas envolventes renovaram a traseira para 2014, mas
a frente não mudou; estrutura de caçamba e estribos equipam a Adventure

 

A onda de renovação não tem passado pelo interior, cujo painel tem na essência a mesma disposição de funções desde o primeiro Palio, de 1996. Uma delas é bastante inconveniente: a dos difusores de ar centrais do painel, baixos demais para o uso de ar-condicionado, que tem como fim resfriar a cabine a partir da parte superior (o ar frio desce e então produz um ambiente homogêneo). Com isso, o ar acaba servindo como “refresco de joelhos” e torna-se pouco eficaz para toda a cabine, até porque os difusores laterais recebem bem menos ar que os centrais.

Outro ponto negativo é o acabamento simples e algo descuidado, com rebarbas de plástico e tampa do porta-luvas desalinhada, incompatível com a faixa de preço da versão. A posição de dirigir, embora com relativo conforto, sofre restrições como volante sem ajuste de profundidade, pedais algo deslocados para a direita e acelerador que requer posição incômoda do pé para ser pressionado até o fim. O quadro de instrumentos inclui computador de bordo com duas medições e, como habitual na série Adventure, a parte central do painel traz bússola e indicadores de inclinação longitudinal e transversal.

A picape tem bons detalhes como controle elétrico de vidros com função um-toque e temporizador, ótimo volante com comandos de áudio, alarme com proteção do interior por ultrassom, aviso específico para porta mal fechada, mostrador de temperatura externa, alerta programável para excesso de velocidade e espelho em ambos os para-sóis. O rádio/toca-CDs tem função MP3, entrada USB e interface Bluetooth para telefone celular.

 

 
Ótimo volante e itens de conveniência contrastam com o desenho antigo
do painel e o acabamento com descuidos incompatíveis com seu preço

 

Alguns aprimoramentos, é verdade, vieram com o passar dos anos: a regulagem de altura do banco do motorista mudou para o lado interno (ficava apertada junto à porta), a grafia dos mostradores (antes um tanto exagerada) ficou mais discreta, surgiu um bom apoio para o pé esquerdo, o bocal do tanque agora se destrava junto das portas e, ao usar um dispositivo na tomada USB, podem-se comandar suas músicas e ler suas informações no rádio (praxe no mercado, mas não em Fiats mais antigos). Já a iluminação dos instrumentos em branco, embora esteja na moda, nos parece menos funcional que a antiga em tom âmbar.

 

 

Os retrovisores externos são grandes, ambos convexos, e o sistema de iluminação é dos melhores: os faróis de duplo refletor (elipsoidal nos baixos), de neblina e de longo alcance somam oito fachos que podem até ser acesos juntos. Contudo, achamos que os últimos pouco acrescentam aos fachos altos, algo já percebido na Palio Weekend Adventure. E deveria haver regulagem elétrica de altura dos faróis principais, importante em um carro com ampla capacidade de carga.

Outros pontos que merecem melhorar: a qualidade de áudio é modesta e faltam espaços para objetos, luz de cortesia para o banco de trás e sensores de estacionamento, que compensariam a crítica visibilidade posterior com a traseira mais alta (boa parte da imagem do retrovisor interno é tomada pela cobertura da caçamba). Em contrapartida, a visibilidade dianteira é favorecida pelas colunas estreitas e próximas do motorista, mesmo que parecessem tão avançadas quando o Palio surgiu, há 18 anos. Pena que os limpadores de para-brisa bem à vista, também presentes desde então, sejam algo com que vamos conviver até o fim do projeto.

 

 
Posição do motorista é boa, mas com restrições; banco traseiro fica limitado a
crianças ou uso emergencial; couro em dois tons está entre os opcionais

 

A terceira porta da Strada, que não tem maçanetas acessíveis antes que seja aberta a dianteira do mesmo lado, revela bom trabalho de engenharia. É fácil de abrir e fechar, tem maçaneta de dupla função (pode ser puxada para dentro ou para fora, permitindo o uso por pessoas de ambos os locais), não deixa protuberâncias que possam ferir (o local de encaixe da trava superior fica em uma caixa plástica) e, mesmo sendo o carro submetido a grandes torções durante o teste, nunca emitiu ruídos. A sensação da estrutura como um todo é de que, nessa condição, seja mínima a perda de resistência à torção do veículo.

Também foi bem executada a solução para o cinto do passageiro da frente. Embora fosse ideal sua montagem na própria porta (como na Ford Ranger Supercab vendida aqui há cerca de 15 anos, que tinha duas portas desse tipo), o cinto traz a ancoragem inferior em um trilho inclinado: quando a porta é aberta, ele corre para trás pelo trilho e evita criar uma armadilha para quem sai do banco traseiro. É um sistema mais seguro que o de qualquer carro de duas portas.

Próxima parte

 

 

 

 
Projeto da terceira porta mostra boa engenharia, como no recolhimento
do cinto; instrumentos incluem computador com duas medições; painel central
traz bússola e clinômetros; “ELD” indica ativação do bloqueio de diferencial

 

O banco traseiro da cabine dupla, por outro lado, não passa de solução emergencial. Até acomoda dois adultos (o carro foi homologado para quatro pessoas com tal número de cintos de segurança) por curtos trajetos, mas o assento é bem curto, o encosto muito vertical e o espaço para pernas faz um Fiat 500 parecer uma limusine — um adulto de 1,75 metro, atrás de um motorista do mesmo porte, já fica com joelhos e pés apertados. O acesso é razoável porque os assentos dianteiros avançam, solução comum na marca, mas o ajuste de seus encostos se perde a cada rebatimento.

 

O E-Torq só “acorda” na faixa de 2.500 rpm, o que
requer trocas de marcha frequentes para se
manter em regimes de melhor aproveitamento

 

Com capacidade de 680 litros (aumentada em 100 pelo novo desenho, embora seja 230 litros menor que a da versão de cabine estendida), a caçamba da Strada permanece um bom espaço de carga, com revestimento plástico e uma cobertura de lona bem feita e prática de usar, que não produz ruídos mesmo em alta velocidade. O estepe, que tem até roda de alumínio, fica de pé em posição transversal atrás da cabine e a tampa da caçamba pode ser removida facilmente para o transporte de cargas longas — por esse motivo tem tranca.

 

Torque em baixa faz falta

Avaliada pela primeira vez na Strada — a última que dirigimos, em 2009, ainda usava o motor de 1,8 litro fornecido pela General Motors —, a unidade E-Torq de 1,75 litro e quatro válvulas por cilindro desenvolve a potência e o torque mais altos entre as picapes leves nacionais: 130 cv e 18,4 m.kgf com gasolina, 132 cv e 18,9 m.kgf com álcool. Com peso de 1.258 kg, ela obtém boa relação peso-potência abaixo de 10 kg/cv, o que não é comum na categoria.

 

 
Caçamba é menor com cabine dupla, mas aumentou em 100 litros; cobertura é
fácil de usar; rodas de 16 pol podem ter pneus de asfalto ou de uso misto

 

O resultado é uma picape relativamente rápida: levado ao limite, no qual produz níveis de ruído e vibrações adequados, o motor a fez acelerar de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos e retomar de 60 a 100 em 8,1 s (com reduções automáticas de marcha) nas medições do Best Cars, feitas com gasolina, índices compatíveis com os de bons automóveis. No entanto, dados de desempenho contam só uma parte da história.

 

 

No uso prático, o E-Torq deixa a desejar em baixas rotações: só “acorda” na faixa de 2.500 rpm, o que requer trocas de marcha frequentes para que se mantenha em regimes de melhor aproveitamento. Em um Punto Sporting, tudo bem, mas na Strada essa característica incomoda porque o motor parece pouco apto a lidar com todo o peso transportado. Dirigimo-la com cerca de 500 kg, entre dois adultos e um volume importante de carga na caçamba, e foi preciso combinar alta rotação a grande abertura de acelerador para obter razoável desenvoltura.

Próxima parte

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 
A capacidade de carga de 650 kg não é das maiores do segmento, mas dá conta
do recado nessa versão, como mostrou ao ser avaliada com cerca de 500

 

No caso do câmbio Dualogic, ao dirigir com pouco peso não se nota tanto a escassez de potência em baixa rotação porque a caixa foi calibrada para manter certos giros, por menos que se acelere — quase não se vê o motor cair de 2.000 rpm no uso urbano e, de primeira para segunda, a troca usual ocorre a mais de 3.000. Pode ser uma previsão do uso com carga máxima, mas também uma tentativa de reduzir os “soluços” nas trocas de marcha evitando que o motor caia na faixa de pouco torque. O preço a pagar é o consumo de combustível mais alto do que poderia, como 6,9 km/l de gasolina em nosso ciclo urbano severo, que envolve baixa velocidade e numerosas saídas.

 

Dentro do complicado compromisso, a Fiat
obteve bom resultado na suspensão: comporta-se
bem e mostra-se “em casa” em estradas de terra

 

O câmbio em si está em muito bom estágio — dentro do que um sistema de embreagem única permite — em relação à suavidade de trocas e ao atendimento dos pedidos de troca pelo motorista pelo uso do acelerador, seja para subir ou reduzir marchas. Sua versão Plus, adotada nos últimos anos pelos vários modelos da marca, produz avanço lento sem acelerar (creeping), o que facilita pequenas manobras. Há um modo esportivo de uso, que faz trocas automáticas em rotações mais altas, e seleção manual tanto pela alavanca (subindo marchas para trás, padrão BMW) quanto por aletas junto ao volante, uma novidade no caso da picape. Nesse modo o câmbio não sobe marchas no limite de giros nem reduz pelo uso do acelerador.

Acertar a suspensão de picapes leves é um desafio para os fabricantes: se muito dura, prejudica o conforto; se mais macia, pode ceder muito com o peso transportado e comprometer a estabilidade nessa condição. Dentro do complicado compromisso, pode-se dizer que a Fiat obteve um resultado adequado. A Strada comporta-se bem, com estabilidade acima do esperado, e mostra-se “em casa” em estradas de terra, com pouca transmissão dos impactos do piso.

 

 

 
Acerto da suspensão é bom na terra e regular no asfalto; motor potente (132 cv)
não produz o torque esperado em baixa rotação; câmbio automatizado está em bom
estágio de calibração e ganhou aletas para trocas manuais no volante

 

A suspensão traseira é um pouco dura com a caçamba vazia, mas dá conta do peso sem reduzir em muito a altura livre do solo — com a tal meia tonelada de carga, passamos devagar pelas lombadas mais altas que conhecemos sem problema, embora o comportamento do carro ficasse bem diferente, macio em excesso. Curiosamente, o que não está bem calibrada é a dianteira: às vezes mole demais, parece chegar ao fim de curso dos amortecedores quando a frente desce de lombadas, mesmo com veículo vazio, um mal de que a Weekend Adventure também padece. De resto, direção e freios cumprem o que se espera da picape.

 

 

Esta Strada foi o primeiro modelo da linha Adventure que avaliamos com pneus de asfalto, Continental Conti Power Contact, em vez de Pirelli Scorpion ATR de uso misto. Há ganhos nessa mudança como melhor estabilidade, menos ruído de rolagem e expectativa de maior vida útil, ao lado de perdas como menor tração na terra e — sobretudo — na lama, que logo preenche seus pequenos sulcos. Como os pneus de uso misto permanecem disponíveis, essa é uma escolha a ser bem pensada antes da compra, de acordo com as condições de piso nas quais a picape será usada.

A Strada Adventure tem seus trunfos no segmento: é a única com as opções de cabine dupla, câmbio automatizado e, agora, da conveniente terceira porta. É certamente um projeto antigo, mas que passou por atualizações relevantes nesses mais de 15 anos e atingiu um ponto elevado de confiança pelo consumidor, o que torna sua hegemonia na classe das picapes compreensível. O difícil é justificar um preço tão salgado para a versão, acima de bons automóveis de categoria superior com projeto mais moderno e maior dotação de equipamentos.

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