C3 muda muito para continuar querido

Parecido ao francês, o compacto traz motores mais potentes, novos
conteúdos e grande para-brisa, mas faltaram algumas evoluções

Texto: Fabrício Samahá e José Rezende Mahar

 

O Citroën C3 foi um daqueles carros lançados com glamour, buscando o rótulo de compacto premium, que tiveram de cair gradualmente de categoria para alcançar uma faixa de preço compatível com seu envelhecimento no mercado. Aos nove anos de produção, o hatch pequeno fabricado em Porto Real, RJ, baseava-se mais na relação custo-benefício que no charme ou no estilo para manter seu desempenho em vendas — foram emplacados 17 mil deles de janeiro a julho, pouco menos que os resultados de Fiat Punto e Honda Fit.

A defasagem do C3 explica-se pela demora do fabricante em nos trazer sua segunda geração, lançada já em 2009 na Europa — o primeiro havia chegado aqui em metade do tempo, um ano e meio após o francês. Houve tempo para que duas marcas com representantes ainda mais antigos se atualizassem no segmento, a General Motors com o Sonic e a Ford com o Fiesta mexicano, enquanto a sócia Peugeot prepara seu 208 nacional para colocar nas ruas no começo de 2013. Além desses, a Citroën tem como alvo o Punto, que acaba de ser renovado.

O novo C3 vem em três versões de acabamento e com dois motores. A Origine, ao preço sugerido de R$ 40 mil, e a Tendance, de R$ 44 mil, usam a unidade flexível de 1,45 litro e duas válvulas por cilindro lançada semanas atrás na minivan C3 Picasso, uma evolução do 1,4 que equipava o antigo C3 desde o começo. Na Exclusive aparece o motor de 1,6 litro, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, também flexível. O Exclusive sai a R$ 50 mil com câmbio manual e R$ 54 mil com o automático de quatro marchas.

 

 
A forma de arco permanece nas laterais, mas o C3 ficou com jeito mais robusto e masculino

 

Os equipamentos de série da Origine incluem bolsas infláveis frontais, freios com antitravamento (ABS) e repartidor eletrônico de frenagem, ar-condicionado com ajuste manual, direção com assistência elétrica, computador de bordo, porta-luvas refrigerado, banco do motorista regulável em altura, volante ajustável em altura e distância, banco traseiro bipartido 60:40 e controle elétrico dos vidros dianteiros, travas e retrovisores. As rodas são de 15 pol com calotas e pneus 195/60 R 15. A única opção é um rádio/toca-CDs com MP3, entrada auxiliar e comando satélite junto ao volante.

Quem optar pela Tendance leva a mais faróis de neblina, luzes diurnas por leds na frente, terceiro encosto de cabeça no banco traseiro, rodas de alumínio (15 pol), para-brisa Zenith (mais sobre ele adiante), interface Bluetooth para telefone celular, rádio/CD/MP3 com conexão USB, mostrador de temperatura externa, controle elétrico dos vidros traseiros, função um-toque para o vidro do motorista, maçanetas e retrovisores na cor do carro. Opcionais para ela são navegador integrado ao painel com tela de 7 pol e o pacote Techno, que abrange revestimento interno em couro, sensores de estacionamento na traseira e alarme com função de ultrassom.

Além do motor de 1,6 litro, o C3 Exclusive traz como acréscimos faróis e limpador com acionamento automático, retrovisor interno fotocrômico, ar-condicionado automático, bancos dianteiros com apoio de braço, limitador e controlador de velocidade, volante revestido em couro, rodas de alumínio de 16 pol, maçanetas e retrovisores cromados. Ao lado da caixa automática, são opcionais para essa versão o navegador, o pacote Techno e bolsas infláveis laterais nos bancos dianteiros. O C3 anterior não sai de produção por enquanto: permanece na versão GLX de 1,4 litro, com bom pacote de equipamentos, por R$ 34 mil.

 

 
A frente recebeu grade e luzes de leds só no Brasil; note o para-brisa que avança pelo teto

 

O novo Citroën brasileiro repete as formas do europeu, mas com modificações na frente. Capô, grade e para-choques são específicos do nosso, pois no francês a área entre os faróis vem fechada, sem vão de entrada de ar — a mesma alteração havia sido feita na C3 Picasso ao ser nacionalizada. Foi também adotada aqui a faixa de leds abaixo dos faróis. O conjunto do carro agrada bastante, lembrando o C3 anterior sem parecer ter aproveitado uma só peça dele. O aspecto ficou mais robusto (e menos feminino) e com certo toque esportivo. De lado ainda se nota, embora mais sutil, a forma em arco que liga a coluna dianteira à traseira. Lamentável é a retirada dos repetidores laterais de luzes de direção.

Apesar de conservar a distância entre eixos de 2,46 metros, o hatch cresceu 94 mm em comprimento (de 3,85 para 3,944 m), 41 mm em largura (de 1,667 para 1,708 m) e 2 mm em altura (de 1,519 para 1,521 m). O coeficiente aerodinâmico (Cx) foi mantido em 0,31, muito bom para um carro de seu tamanho. Novidade é o para-brisa Zenith, que segue o conceito da C4 Picasso: o comprimento do vidro, no sentido longitudinal, passa de 99 cm para 1,35 m e se obtém um ângulo de visão de 80°. Como isso acarreta grande aumento de insolação no interior, um anteparo interno pode ser ajustado para que o para-brisa retome o tamanho normal. A Citroën anuncia volume inicial de produção superior a 70% para o item.

Digital, não mais

O novo painel é o mesmo da C3 Picasso, pois a minivan havia se antecipado e adotado o mesmo do C3 francês — salvo pelos difusores de ar, que são cinco circulares aqui e quatro de formas retas lá. A mudança na região central implicou também alteração na tela do navegador, que lá fica embaixo das saídas de ar e aqui assume posição no topo do painel. Fica no passado o painel digital do C3 anterior, com o prático e enorme velocímetro ideal para rodar bem perto do limite de velocidade sem risco de multas.

 

 
Foi-se o painel digital, mas o interior ganhou aspecto mais sofisticado e novas conveniências

 

Outras novidades são a montagem do controle elétrico dos vidros nas portas, em vez da incômoda posição no console central, e comandos atrás do volante (não solidários a ele, pois são fixados à coluna de direção) para trocas manuais de marcha no Exclusive com caixa automática. A posição de dirigir, que já agradava, continua fácil de adaptar a diferentes biótipos e o porta-malas (reduzido de 305 para 300 litros) está bem situado na categoria, mas há um ponto em que o C3 poderia evoluir e não o fez: o modesto espaço no banco traseiro. O fato é que na Europa as prioridades são outras, e só mesmo os carros desenhados para países emergentes costumam ser espaçosos nessa categoria.

Se por fora e por dentro nosso C3 ficou bem parecido com o europeu, sob o capô eles continuam diferentes. Lá os motores a gasolina vão de 1,1 a 1,6 litro, sendo que a opção de topo baseia-se na unidade de alumínio desenvolvida em parceria com o grupo BMW (é o mesmo motor do Mini Cooper). Tudo o que a nossa tem em comum com essa é o nome VTi 120, pois aqui foi usado o 1,6-litro da nova série apresentada este ano no Peugeot 308 e já adotada pelas C3 Picasso e Aircross — a marca sócia a chama de EC5, mas na Citroën ele recebe uma denominação alusiva à variação do tempo de abertura das válvulas.

Esse motor, que dispensa o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio (em seu lugar faz o aquecimento do álcool pelo sistema Flex Start), tem as mesmas dimensões de diâmetro e curso do 1,6 que sempre equipou o antigo C3. Desenvolve potência de 115 cv com gasolina e 122 cv com álcool, ante 110/113 cv do anterior, e torque de 15,5/16,4 m.kgf contra 14,5/15,8 m.kgf do motor substituído — praticamente o mesmo rendimento da versão francesa, que dispõe de 120 cv e 16,3 m.kgf e usa apenas gasolina.

 

 
Embora nova e com comandos junto ao volante, a caixa automática tem só quatro marchas

 

O motor de 1,45 litro, por sua vez, deriva do conhecido 1,4 com cilindrada aumentada de 1.360 cm³ para 1.449 cm³ (por isso não cabe ser chamado de 1,5: ou se especifica 1,45 ou se arredonda para baixo, 1,4), por meio de maior curso de pistões, e alta taxa de compressão, 12,5:1, a mesma do 1,6. Com bloco de alumínio, mas sem quatro válvulas por cilindro ou mecanismo de variação, obtém 89/93 cv e 13,5/14,2 m.kgf, números que superam os do antecessor (80/82 cv e 12,6 m.kgf). Boa notícia é que o carro praticamente mantém o peso do antigo: baixou um pouco do GLX 1,4 para o Origine (de 1.091 para 1.081 kg) e não subiu muito no Exclusive automático (de 1.177 para 1.202 kg).

A caixa automática passa a ser a AT8 (usada também pelos Peugeots 308 e 408), de geração mais moderna, mas com as mesmas quatro marchas. No C3 foi mantida a assistência elétrica de direção, que as minivans Picasso e Aircross perderam em relação ao original francês, e os pneus 195/55 R 16 são inéditos. Em toda a linha são usados pneus de baixa resistência à rolagem, mais favoráveis ao ambiente. Uma perda ocorrida já há alguns anos e não recuperada agora foi a de freios a disco traseiros, que equipavam o hatch em seu lançamento em 2003.

Ao volante

O novo C3 mostrou-se mais ainda adequado a um comportamento dinâmico estável e aderente, embora seu teste de lançamento tenha sido feito na Pátria dos Radares, a bela cidade de Brasília, DF. Assim, só pudemos andar na cidade entre 60 e 80 km/h, comportando-nos como reféns do aparelho eletrônico a cada 500 metros. A essa velocidade qualquer carro é bom, mas arriscamos umas poucas curvas de baixa velocidade.

Foi assim que reparamos que ele está mais firme sem ficar desconfortável. Não balança em curvas, freia bem — com alguns protestos sonoros dos pneus — e a direção se sai bem nas manobras, mas se mantém firme nas pistas largas das avenidas da capital federal, sem necessitar de correções constantes. O câmbio manual é bom, com uma alavanca que faz o serviço sem uma qualidade japonesa ou de Volkswagen, e não dá motivos a queixas.

 

 
Mais potência: o motor 1,6 16V é o mesmo do Peugeot 308; o 1,45-litro deriva do antigo 1,4

 

Preocupados com a fama de gastão dos antigos carros da marca do Chevron, os técnicos da PSA elaboraram motores revisados em favor da eficiência. Deles pudemos andar no novo 1,45-litro, evolução bem-vinda do antigo 1,4. É realmente mais forte, mas o peso do carro o impede de ser uma arma de guerra, como dizem os franceses. A motorização básica move o carro sem motivos de festa, contando com certo fervor de quem o dirige em usar o acelerador e as relações do câmbio. Até que uma avaliação completa prove o contrário, nos parece mais adequada aos que gostam de levar tudo consigo em viagem a versão de 1,6 litro, que compensa largamente a diferença de preço por trazer conteúdos adicionais.

É uma pena que os modernos câmbios automáticos do grupo PSA não tenham sido aplicados no novo C3, pois quatro marchas — mesmo com toda a eletrônica embarcada — são poucas para mover um carro que a segurança passiva de resistir aos impactos torna tão pesado. São 1.200 kg para mover, o que determina a necessidade de mais marchas ou motor maior, com mais torque. Como eram poucos os carros com caixa automática no lançamento, fica para avaliação posterior.

Ao fim dessa brevíssima avaliação, sempre em trânsito urbano hiperfiscalizado, fica a impressão de que o novo C3 é melhor que o antigo em alguns aspectos e tão bom quanto ele em seus melhores atributos — mesmo com seu imenso para-brisa que vai até o meio do teto e tem que ser reduzido sob sol intenso, apesar da tintura esverdeada contra raios ultravioleta. Não há dúvida que é um elemento que diferencia o C3 dos outros carros, bem na linha da marca de Javel, mas esse teto deve ser muito melhor na Escandinávia do que no Brasil…

José Rezende Mahar é editor do blog Maharpress

 

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