Simulação de desempenho
Um fato raro em nossos comparativos ocorreu dessa vez: um dos modelos venceu em todos os itens da simulação de desempenho e consumo elaborada pelo consultor Iran Cartaxo. O EcoSport começou em clara vantagem em velocidade máxima, superior em mais de 10 km/h, por motivos que começam na potência adicional, passam pela melhor aerodinâmica e chegam ao acerto mais adequado das relações de transmissão. Ele supera por pouco o regime de maior potência em quarta marcha, deixando quinta e sexta como sobremarchas (usá-las representa perdas de 1 e 2 km/h, na ordem). Já o Duster supera tal rotação em terceira e deixa a quarta como sobremarcha, com perda de 1 km/h caso seja a escolhida.
Na última marcha, o Ford gira 350 rpm a menos, diferença menor do que a esperada. O que se confirma aqui é que um maior número de marchas não serve apenas para deixar a última delas mais longa, mas também para reduzir o intervalo entre todas as relações. Se a velocidade por 1.000 rpm é praticamente a mesma na terceira marcha do Duster e na quarta do EcoSport, este tem outras duas mais longas, ante apenas uma do concorrente. O item seguinte, potência consumida a 120 km/h, reflete a maior eficiência do modelo de Camaçari, BA, tanto em aerodinâmica quanto em outras perdas, caso da direção com assistência elétrica.
Ao contrário do que os dados dos fabricantes (veja na tabela inferior) faziam esperar, o Ford foi mais rápido nas provas de aceleração e retomada, como ao fazer de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, com álcool, contra 11,4 s do Renault. Aqui, contribuem fatores como potência, aerodinâmica, eficiência e maior número de marchas do câmbio, que compensam a discreta vantagem do utilitário de São José dos Pinhais, PR, em peso. Como curiosidade, o EcoSport precisa fazer mais uma troca de marcha (de segunda para terceira) na prova mencionada, mas isso não o prejudica, tanto pela grande rapidez do câmbio de dupla embreagem quanto pelo fato de, com relações mais próximas entre si, ele manter o motor em rotações mais favoráveis à aceleração.
Em consumo, nova vitória do modelo da Ford, que chega a obter 1,7 km/l de gasolina a mais que o da Renault no ciclo rodoviário, ajudado por fatores como câmbio e aerodinâmica (curiosamente, os dados informados pelas fábricas indicam que o segundo seria mais econômico nessa situação, algo difícil de imaginar diante das diferenças técnicas). Com tanque de combustível pouco maior (dois litros a mais), o Eco também consegue autonomia mais longa em qualquer condição.
EcoSport |
Duster |
|||
| gas. | álc. | gas. | álc. | |
| Velocidade máxima | 181,9 km/h | 184,1 km/h | 171,2 km/h | 171,8 km/h |
| Regime à vel. máxima / marcha | 6.450 rpm/4ª. | 6.550 rpm/4ª. | 5.950 rpm/3ª. | 6.000 rpm/3ª. |
| Regime a 120 km/h / marcha | 2.650 rpm/6ª. | 3.000 rpm/4ª. | ||
| Potência a 120 km/h | 40 cv | 45 cv | ||
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,9 s | 10,4 s | 12,1 s | 11,4 s |
| Aceleração de 0 a 400 m | 17,6 s | 17,3 s | 18,5 s | 18,3 s |
| Aceleração de 0 a 1.000 m | 32,4 s | 31,6 s | 33,7 s | 32,9 s |
| Retom. 60 a 100 km/h em D | 6,1 s | 5,8 s | 6,9 s | 6,5 s |
| Retom. 80 a 120 km/h em D | 8,1 s | 7,7 s | 8,9 s | 8,4 s |
| Consumo em ciclo urbano | 8,4 km/l | 6,0 km/l | 7,3 km/l | 5,0 km/l |
| Consumo em ciclo rodoviário | 12,3 km/l | 8,9 km/l | 10,6 km/l | 7,5 km/l |
| Autonomia ciclo urbano | 394 km | 281 km | 327 km | 227 km |
| Autonomia ciclo rodoviário | 576 km | 419 km | 476 km | 338 km |
| Melhores resultados em negrito; conheça o simulador e os ciclos de consumo | ||||
Dados dos fabricantes
EcoSport |
Duster |
|||
| gas. | álc. | gas. | álc. | |
| Velocidade máxima | ND | ND | ||
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 11,6 s | 11,4 s | 11,6 s | 10,7 s |
| Consumo em ciclo urbano | 9,7 km/l | 6,7 km/l | 9,3 km/l | 6,7 km/l |
| Consumo em ciclo rodoviário | 11,8 km/l | 8,0 km/l | 12,6 km/l | 9,1 km/l |
| ND = não disponível | ||||
Fato raro: com melhor aerodinâmica e câmbio mais eficiente, o EcoSport foi melhor que
o Duster em todas as provas de nossa simulação de desempenho e consumo
Comentário técnico
• Os carros são recentes, mas seus motores têm mais de 10 anos no mercado nacional. O do EcoSport é o mesmo da geração anterior, de 2003, e havia estreado aqui um ano antes no Mondeo; o do Duster chegou em 2001 com a Scénic e foi usado em duas gerações do Mégane, até que cedeu lugar à unidade Nissan para equipar o Fluence — no utilitário esporte, porém, o fator custo falou mais alto e o velho 2,0-litros voltou à cena. A adaptação para flexível em combustível é, nos dois carros, praticamente a única mudança em todo esse histórico.
• Antigo por antigo, o motor da Ford tem algumas vantagens: usa alumínio no bloco, mais leve e favorável à dissipação de calor em comparação ao ferro fundido do Renault; move o comando de válvulas por meio de corrente, isenta de manutenção e mais confiável que a correia dentada do adversário; e tem melhor relação r/l — 0,298 contra 0,323 —, o que traz funcionamento mais suave e eficiente.
• O câmbio Powershift (foto) usado no EcoSport é o mesmo de Fiesta e Focus vendidos nos Estados Unidos (e agora o Fiesta nacional), com embreagens a seco, e não em banho de óleo como em outras caixas de dupla embreagem (a DSG do grupo Volkswagen, por exemplo, oferece ambos os tipos para diferentes aplicações). O câmbio opera com duas relações de diferencial, sendo que a mais curta delas se aplica apenas a terceira, quarta e marcha à ré. Assim, ao usar as relações de marcha informadas na ficha técnica, é preciso considerar a relação final.
• As duas fábricas oferecem versões com tração integral do tipo sob-demanda, que aciona as rodas traseiras apenas quando começa a haver perda de aderência das dianteiras. Ao se optar por esse sistema, leva-se junto uma sofisticada suspensão traseira independente do tipo multibraço. No entanto, nas versões de tração dianteira avaliadas, os dois modelos usam o trivial eixo traseiro de torção (conheça cada tipo de suspensão)
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