Ford EcoSport: menos soluços, mais aventura

 

Enquanto o PowerShift é o primeiro dupla-embreagem
nacional, o 4WD leva o “Eco” longe do asfalto, mas não muito

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A “era dos soluços”, causados pela interrupção de potência durante as lentas mudanças de marcha das caixas de câmbio automatizadas monoembreagem, parece estar chegando ao fim no Brasil. Cinco anos depois que o Fiat Stilo introduziu na produção nacional esse tipo de transmissão — mais tarde usado em outros modelos da mesma marca, da General Motors e da Volkswagen —, chega afinal nosso primeiro carro com câmbio automatizado de dupla embreagem, o Ford EcoSport PowerShift.

A dupla embreagem está longe de ser novidade: foi em 2003 que a Audi lançou no TT V6 a caixa DSG (Direct Shift Gearbox, caixa de câmbio com engate direto), logo aplicada a inúmeros modelos do fabricante e da Volkswagen, incluindo o A1, o novo Fusca e o Jetta TSI, que eram as opções mais acessíveis com esse recurso à venda no Brasil. Contudo, o fator custo ainda garantia mercado para os automatizados de embreagem única, que comparados aos de dupla embreagem parecem um mero paliativo de baixo custo.

Para a Ford, que já usava o câmbio PowerShift no Fiesta produzido no México, não seria difícil adotá-lo em nosso novo EcoSport, derivado da mesma plataforma. E foi o que a marca do oval azul decidiu fazer para substituir a antiquada caixa automática de quatro marchas do EcoSport anterior. As vendas começam de imediato, mas foi apresentada em simultâneo à outra nova versão do utilitário esporte, a 4WD de tração integral, que chega às concessionárias em janeiro.

 

A versão de topo Titanium é uma das que oferecem o câmbio de dupla embreagem;
o item representa aumento de R$ 4,4 mil, mas na versão SE o acréscimo é maior

 

O PowerShift estreia em duas versões do “Eco”, ambas com motor Duratec flexível de 2,0 litros e 16 válvulas. A SE, ao preço sugerido de R$ 63.390, traz como equipamentos de série controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, freios com sistema antitravamento (ABS) e assistência de emergência, faróis de neblina, bolsas infláveis frontais, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes, faróis com faixa de leds, sistema de áudio com toca-CDs/MP3, sistema Sync com interface Bluetooth e comandos de voz, ar-condicionado, direção com assistência elétrica, volante com regulagem de altura e distância, banco traseiro com ajuste de encosto e controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores. As rodas são de 15 pol em aço. O custo adicional é expressivo, R$ 6.900, mas cabe notar que o controle de estabilidade não equipa a versão manual.

 

No modo manual, a atuação depende da forma como o acelerador é movimentado: se o motorista pisa até o fim de forma gradual, lenta, o câmbio mantém uma marcha alta para permitir o método carga

 

A outra opção é o acabamento de topo da linha, o Titanium, que custa R$ 70.890 e acrescenta rodas de alumínio de 16 pol, ar-condicionado automático, acesso ao interior e partida do motor sem chave, computador de bordo, controlador de velocidade (inédito no modelo), faróis e limpador de para-brisa automáticos, sensores de estacionamento na traseira e retrovisor interno fotocrômico. Um pacote com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina e bancos revestidos em couro sai por R$ 3.700. Sem tais opcionais, o preço supera em adequados R$ 4.400 o do Titanium manual, ou seja, o novo câmbio é oferecido por valor compatível com o de caixas automáticas.

E o FreeStyle, o mais vendido dos EcoSports? Ficou sem a opção de PowerShift por enquanto, ao menos até que a Ford detecte essa demanda no mercado. Em contrapartida, foi essa a versão escolhida para receber a tração integral 4WD (Four Wheel Drive ou tração nas quatro rodas), ao valor de R$ 66.090, acréscimo de R$ 3.600 sobre o carro com tração dianteira e o mesmo motor de 2,0 litros. O conteúdo é igual, com os itens do SE acrescidos de repetidores laterais das luzes de direção nos retrovisores, rodas de alumínio de 16 pol, computador de bordo, sensores de estacionamento e controle elétrico de vidros com função um-toque e fechamento a distância, além de detalhes estéticos. O mesmo pacote de couro e bolsas do Titanium acresce R$ 3.700.

 
A aparência da alavanca e suas posições são típicas de caixas automáticas; o
botão na lateral efetua as mudanças manuais, ativas mesmo em posição D

Mais rápido, mais econômico

Ao lado da grande vantagem em funcionamento em relação aos automatizados monoembreagem — trocas muito mais rápidas e quase sem interromper a transmissão de potência às rodas —, sistemas como o PowerShift são melhores em alguns aspectos também em comparação a caixas automáticas tradicionais. O câmbio do EcoSport pesa 20 kg a menos que um automático de seis marchas, faz trocas em um terço do tempo e reduz o consumo de combustível em cerca de 10%, segundo a Ford. Também dispensa fluidos (que nos automáticos requerem substituição) e, ainda de acordo com o fabricante, tem vida útil prevista de 240 mil quilômetros, incluindo as embreagens.

 

 

A configuração escolhida para o primeiro PowerShift no Brasil tem seis marchas e um modo de mudanças manuais por meio de botão na lateral do pomo da alavanca seletora, sem comandos no volante. A alavanca em si traz apenas as posições P, R, N, D e S já habituais em caixas automáticas, ou seja, não adota os padrões pouco usuais dos automatizados monoembreagem.

A operação manual pode ser feita mesmo na posição D (Drive, dirigir), como ao preparar o motor para uma ultrapassagem, mas nesse caso a atuação automática retorna tão logo a velocidade se torne constante (em descida íngreme, por exemplo, a caixa pode manter a marcha selecionada por longo tempo para evitar que o carro se “solte”). Ao passar à posição S, de Sport, o câmbio assume um programa que mantém o motor em rotações mais altas para ganho em agilidade e maior freio-motor ao desacelerar. A sexta marcha sai de ação ao colocar em S, mas pode ser reaplicada manualmente.

 

 
O câmbio e o mostrador de marcha no painel são novidades do interior do
EcoSport Titanium, assim como o esperado controlador de velocidade

 

O uso do botão é que aciona — desta vez em caráter permanente — o modo manual, que foi calibrado de maneira bastante interessante: sua atuação depende da forma como o acelerador é movimentado. Se o motorista pisa até o fim do curso de forma gradual, lenta, o câmbio mantém uma marcha alta para permitir o uso do método carga de direção, mais econômico. Já uma acelerada rápida até o mesmo ponto (não há o batente no fim de curso que alguns modelos têm) leva a reduções imediatas, de até três marchas se for o caso. No limite de rotações do motor ocorre troca automática para cima.

O PowerShift conta com efeito de “rastejar” (creeping no inglês), ou seja, acoplar a embreagem assim que se libera o freio para que o carro se mova lentamente, o que é útil em manobras e no tráfego pesado. Esse efeito depende de condições como piso plano ou declive: se houver aclive a embreagem volta a desacoplar, já que o motor não teria como manter o movimento. O desacoplamento acontece também quando o carro está reduzindo velocidade próximo de parar, como se o motorista acionasse a embreagem em um modelo manual. A presença das seis marchas constitui vantagem efetiva em conforto no uso rodoviário, pois a 120 km/h em sexta o motor está a apenas 2.650 rpm, contra 3.000 rpm da quinta do modelo manual.

Sem qualquer alteração no motor de 2,0 litros, o EcoSport automatizado obtém desempenho próximo ao da versão manual: a aceleração de 0 a 100 km/h passa de 10,8 segundos com gasolina e 10,5 s com álcool para 11,4 e 11,6 s, na ordem. Parte da perda explica-se pela impossibilidade de levar o motor a rotações muito altas com o carro ainda parado: a forma de arrancada rápida mais indicada é simplesmente “calcar o pé” em posição S com o freio já liberado. O aumento de peso não é grande, de 1.275 para 1.316 kg no caso do Titanium.

 

 
Apesar de alguma perda em aceleração, o PowerShift convence pelas mudanças bem
rápidas e suaves, sem comparação com os precários câmbios monoembreagem

 

Os consumos não podem ser comparados porque a Ford não divulgou os índices para o EcoSport 2,0 manual. Mesmo assim, o confronto com a versão de 1,6 litro indica sua eficiência: com gasolina, piora de 10,2 km/l em ciclo urbano e 12,2 km/l em ciclo rodoviário do 1,6-litro para 9,7 e 11,8 km/l, na ordem, no 2,0 PowerShift; com álcool, passa de 7,0 e 8,4 km/l para 6,7 e 8,0 km/l, na ordem. Certamente o prejuízo ao rendimento seria maior com uma caixa automática, mesmo de seis marchas, sobretudo no ciclo urbano (em rodovia, o bloqueio de conversor de torque anula parte da perda de energia).

Tração integral e nova suspensão

A tração integral da versão 4WD faz parte da linha EcoSport desde 2004, e não se esperava que ficasse de fora da nova geração. A exemplo do sistema usado antes, o apresentado agora tem sua origem em seu “primo rico”, o modelo maior Escape da Ford norte-americana, só que em geração mais moderna e com diferente configuração.

Próxima parte

 

 
O FreeStyle 4WD dá seguimento a uma versão oferecida desde 2004 para o EcoSport
anterior; vem com suspensão traseira multibraço e novo câmbio de seis marchas

 

O antigo 4WD era um sistema sob demanda, no qual as rodas traseiras só começavam a receber torque depois que as dianteiras sofressem perda de aderência. No novo, que se baseia em uma embreagem multidisco posicionada entre os eixos, as quatro rodas tracionam todo o tempo, com maior parcela do torque enviada às dianteiras até que as condições exijam uma diferente repartição (infelizmente, a Ford não soube informar os valores-padrão e os extremos de tal divisão).

Continua a existir uma tecla 4WD no painel, mas sua função mudou. Antes, ao usá-la a repartição de torque era fixada em 50:50; agora, apenas aumenta o percentual enviado à traseira, mantendo a divisão variável. Não há reduzida, mas o câmbio (manual, único oferecido na versão) passa a ser de seis marchas com ré sincronizada; seu engate é feito apertando a alavanca para baixo e movendo na direção da primeira, um arranjo que não se via em um Ford por aqui desde os tempos do Escort com motor e câmbio Volkswagen, até 1996.

Ao contrário do PowerShift, a marcha adicional não se destina a abaixar a rotação em rodovia: a 120 km/h em sexta, o 4WD gira praticamente às mesmas 3.000 rpm do modelo de tração dianteira em quinta. Um dos objetivos foi obter uma primeira mais curta (em 16,5%), e outro, reduzir o intervalo entre as marchas em um escalonamento mais fechado, o que se traduz em menor queda de giros nas trocas, importante para manter o motor “alegre” no uso vigoroso.

 

 
Os pneus não mudam, mas a versão tem mais 10 mm de altura de rodagem; a
primeira marcha é 16% mais curta e a sexta equivale à quinta da versão normal

 

A aparência da versão, a não ser pelo logotipo na tampa traseira, é a mesma do FreeStyle de tração dianteira, mas há uma importante diferença por baixo: como já acontecia no antigo 4WD, uma sofisticada suspensão traseira independente multibraço com subchassi assume o lugar do prosaico eixo de torção — tipo de suspensão raramente usado com rodas de tração. A altura de rodagem é 10 mm maior que na versão de tração simples e a suspensão dianteira foi revista, com uma parruda barra estabilizadora de 25 mm. No restante é o mesmo EcoSport, incluindo fatores como capacidade de bagagem, do tanque de combustível e de carga (em peso).

 

O novo câmbio é comparável ao DSG da Volkswagen em rapidez e suavidade de mudanças: não existe qualquer paralelo com os precários automatizados monoembreagem do mercado

 

Ao volante

A Ford previu diferentes avaliações para cada novidade. O Titanium PowerShift (não havia SE disponível) foi dirigido por 40 quilômetros em percurso urbano e rodoviário, enquanto o 4WD servia a breves testes fora de estrada em circuito preparado e estradas de terra batida em um hotel em Itatiba, no interior de São Paulo.

Nossas impressões com o novo câmbio? As melhores possíveis. É comparável ao DSG da Volkswagen em rapidez e suavidade de mudanças, podendo-se brincar de fazer os passageiros detectarem o momento da troca sem ver o ponteiro do conta-giros ou ouvir o motor. Não existe qualquer paralelo com os precários automatizados monoembreagem — Fiat Dualogic, Chevrolet Easytronic, VW ASG — do mercado nacional, e nem poderia haver; tampouco se nota qualquer desvantagem para um bom automático de seis marchas.

 

 
O 4WD mostrou rodar confortável em estrada de terra e boas condições de
tração na lama, mas ficou a dever na arrancada em uma subida íngreme

 

A diferença entre o modo normal (em D) e o esportivo (S) é percebida, mas se torna tão mais evidente quanto mais forte o motorista andar no segundo modo, já que a central eletrônica responde à forma de direção. O comando manual por botão é que está longe do ideal, mas funciona a contento após rápida adaptação. E é fato que a maioria dos condutores, ao menos de carros não esportivos como esse, dificilmente faz uso da seleção manual de marchas — salvo se convidada a isso pelos comandos do tipo borboleta no volante, que a Ford bem poderia oferecer como opcional.

 

 

No restante, o EcoSport confirma as boas impressões deixadas pela avaliação de lançamento, em agosto, como nível de ruído bastante baixo (exceto quando se leva o motor a rotações bem altas), direção com assistência elétrica bem acertada, interior moderno e com acabamento razoável e uma calibração primorosa de suspensão. Há bom espaço para quatro adultos e o motorista dispõe de regulagens adequadas para encontrar a posição de dirigir ideal. Quanto ao desempenho, o motor de 147 cv (álcool) está apropriado, mas poderia ser mais disposto em baixas rotações. Que tal a Ford adotar o EcoBoost 1,6 turbo de 180 cv?

Após o PowerShift assumimos o 4WD, que infelizmente não pôde ser dirigido em vias públicas. O circuito preparado envolvia trechos com barro, lama e ladeiras um pouco íngremes, enquanto outro trajeto permitia acelerar em estradas de terra batida. No que se refere à tração, o primeiro percurso mostrou bons resultados, já que o Eco nunca hesitou para vencer o barro, mesmo sem contar com pneus apropriados (são os mesmos das outras versões). Na terra o conforto de marcha foi um ponto alto, com ótima absorção de impactos pelas suspensões.

 

 
A tecla 4WD faz a tração enviar mais torque à traseira que no modo normal de
uso; a versão acrescenta R$ 3,6 mil ao preço do FreeStyle com motor de 2,0 litros

 

Trata-se de um veículo fora de estrada sério? Não, sem dúvida. Para isso, algo mais seria necessário no sentido de aproveitar a potência do motor. Prova foi uma subida íngreme no trajeto que deveria ter sido transposta com embalo, mas na qual paramos para avaliar a capacidade de rampa. Se tração não era problema, foi difícil colocar e manter o 4WD em movimento com a primeira marcha longa e um motor que requer certa rotação para fornecer bom desempenho. Se uma caixa de transferência está fora de questão para a Ford, seria oportuno encurtar ainda mais a primeira, mesmo que ela ficasse restrita a esse uso e o carro passasse a arrancar no plano em segunda (o que ele permite, mas não é natural).

A estrada de terra permitiu ainda avaliar o controle eletrônico de estabilidade por meio de manobras bruscas, que o sistema corrige com rapidez para manter o carro em uma trajetória segura. Como nos demais EcoSports, um menu permite desativar o controle de tração, o que é útil em condições de baixa aderência como subidas na terra ou na grama — às vezes é melhor deslizar pneus que ter a potência cortada ou os freios acionados quando o que mais se deseja é embalar o carro.

Se o PowerShift fazia desejar um motor mais vigoroso em baixa rotação, no 4WD esse desejo fica acentuado, tanto pelo aumento de peso (vai a 1.404 kg, ou 130 mais que no mesmo carro com tração em duas rodas) quanto pelas condições de uso fora de estrada, que em geral não combinam com alta rotação. Quem optar pela versão terá também um aumento de consumo se comparado ao automatizado, mas em aceleração de 0 a 100 km/h ele fica pouco atrás do FreeStyle de tração dianteira: 11,7 s com gasolina e 10,9 s com álcool ante 10,5 e 10,9 s, na ordem.

 

 
Se o 4WD (foto) atende a uma pequena demanda no segmento, o PowerShift
está apto a obter bom volume de vendas e deve se estender a outros Fords

 

As novidades do EcoSport, uma (o PowerShift) melhor que a outra em sua proposta, são de qualquer forma bem-vindas. O 4WD atende a quem precisa de melhor tração para sair do asfalto, mesmo que não possa se aventurar de maneira mais séria por limitações do trem de força. Já o primeiro Ford nacional automatizado deixou-nos convencidos por seu funcionamento e esperançosos de que logo se espalhe pela linha de automóveis da marca — tudo indica que será oferecida no novo Fiesta quando for nacionalizado, daqui a poucos meses.

E que sirva de recado aos outros fabricantes de que a precária caixa monoembreagem, com seus soluços crônicos, já merece ser colocada no museu de tecnologias do passado.