Com boa calibração, câmbio acionado por botões traz comodidade a
um modelo que deveria oferecer mais pelo preço de R$ 50 mil

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

O que é, o que é? Tem duas saídas de escapamento no centro, câmbio automatizado com botões em vez de alavanca e a cor azul Maserati? Engana-se quem pensou em um carro esporte da centenária marca italiana — falamos aqui do Fiat Uno Sporting com câmbio Dualogic.

Brincadeiras à parte, a versão de visual esportivo do Uno chega a 2015 com boas novidades. Além de receber a atualização externa e os aprimoramentos internos comuns a outras versões (como a Evolution que comparamos a Ford Ka e VW Up), o Sporting passa a oferecer o câmbio automatizado com seleção de posições por botões, sistema inédito no Brasil, também disponível na versão Way com o mesmo motor de 1,4 litro.

 

 

 
Para-choques exclusivos, adesivos nas laterais, saídas de escapamento no
centro: elementos visuais da versão Sporting remodelada para 2015

 

Não se paga pouco por um Uno assim equipado. O Sporting básico custa R$ 38.500 e com o Dualogic passa a R$ 41.629. Embora venha de série com itens como direção assistida, rodas de alumínio de 15 polegadas, faróis de neblina e computador de bordo, ainda são cobrados à parte ar-condicionado, alarme, banco do motorista com ajuste de altura e rádio. Com essas e as demais opções, incluindo a pintura especial, chega-se a nada menos que R$ 49.958.

 

O Dualogic funciona muito bem para um
automatizado de embreagem única:
mudanças suaves e calibração acertada

 

O câmbio de cinco marchas e embreagem única já é conhecido de outros modelos da Fiat em sua versão Plus, que evoluiu em funcionamento. O que diferencia o Dualogic do Uno é a eliminação da alavanca do console central em favor dos botões D (drive), N (ponto-morto), R (ré), S (modo esportivo) e A/M, que alterna entre operações automática e manual.

Além de poupar espaço (a caixa no console poderia até ser menor), o comando por botões tem uma vantagem: como não há mais posições físicas da alavanca, o carro pode ser desligado em D — portanto engatado, como recomenda a Fiat — e passa sozinho ao ponto-morto na próxima partida do motor, que requer apenas acionar o pedal de freio. É a solução para um pequeno inconveniente que vinha desde o pioneiro Stilo Dualogic: o câmbio soava um alerta caso se desligasse o motor em ponto-morto, mas não permitia a partida em D.

 

 

 
Rodas de alumínio de 15 pol constam do conteúdo de série, assim como
computador de bordo, mas ar-condicionado e áudio são opcionais

 

O sistema de botões torna indispensáveis no Uno os comandos no volante para mudanças manuais, que nos outros Fiats podem ser feitas pela alavanca do console. Tais comandos operam mesmo em modo automático, mas a seleção efetuada logo se desfaz (salvo em desaceleração: ao descer serra, por exemplo, uma redução de marcha é mantida indefinidamente enquanto não se voltar a acelerar). A operação manual é manual de verdade: nada de reduções pelo acelerador, nada de mudanças para cima ao chegar ao limite de rotações.

 

 

O Dualogic do Uno funciona muito bem para os padrões de um automatizado de embreagem única, com mudanças relativamente suaves e calibração acertada para as diversas condições, caso da pouca hesitação para reduzir marcha pelo pedido do pé direito. A maior suavidade nas trocas é obtida com operação manual e tirando o pé do acelerador por instantes, mas é claro que não se compra um automatizado para ficar trocando marchas. Quem apenas deixá-lo em D não terá muito do que reclamar.

Foi bem calibrada a função de “rastejar” (creeping), que move o carro lentamente ao não se acelerar ou frear e facilita pequenas manobras. Essa função é desativada em subidas íngremes, nas quais é preciso usar os freios de serviço ou de estacionamento. Ao usar o modo manual aparecem no painel (como no Uno sem Dualogic) setas que sugerem trocas para cima ou reduções, conforme a rotação do motor e o modo de dirigir.

 

 

 
O tom vermelho está em vários detalhes do interior, que melhorou
em forma e função com a reforma; o velocímetro ganhou repetidor digital

 

O modo esportivo tem atuação bem perceptível, no sentido de manter rotações mais altas, mas não foi possível arrancar rápido com marcha já engatada (o habitual nos Fiats é haver até patinação de pneus quando se “calca o pé” com o câmbio nesse modo, o que o fabricante afirma que deveria ocorrer também no Uno). Pode-se aplicar D com o motor já em alta rotação, o que produz o efeito desejado, mas sacrifica o sistema. Por isso, espere acelerações a partir do zero mais lentas que as da versão manual e reserve mais espaço antes de entrar em vias rápidas.

Seja no Uno Sporting ou no Way, o câmbio Dualogic está vinculado ao motor de 1,4 litro, que segue inalterado na linha 2015, mas recebeu melhorias em isolamento de ruídos (pelo revestimento) e vibrações (por novos coxins). O Sporting permanece o único Uno com coxim hidráulico, mais eficiente nos movimentos verticais do motor, que são acentuados nessa versão pela suspensão mais firme.

Próxima parte

 

 

 

 
Mostrador multifunção, interface Bluetooth com comandos no volante,
função um-toque para todos os vidros e controles de marcha à mão
são boas novidades, mas o rádio é mais simples do que parece desligado

 

Somado o coxim hidráulico aos demais aprimoramentos, o resultado é a sensação de um motor relativamente suave, que não lembra a fábrica de vibrações dos Unos do passado, e com nível de ruído aceitável para viagens a até 120 km/h. Seu desempenho é bom em baixas rotações, mas um tanto limitado em altas, nas quais os 88 cv com álcool se mostram muito pouco para uma versão com proposta esportiva. Seria outro carro se recebesse o motor E-Torq de 1,6 litro com até 117 cv — quer apostar que haveria demanda, Fiat?

 

Suspensão tem bom acerto

Em relação ao Evolution antes avaliado, o Sporting diferencia-se também na calibração mais firme da suspensão e nos pneus mais largos (185/60 R 15 ante 175/65 R 14). O efeito obtido é bom, com um rodar firme e controlado, sem oscilações indesejadas, e maior capacidade de curva sem prejuízo importante ao conforto. O que desagrada nele, a absorção de pequenos impactos, é o mesmo inconveniente notado no outro Uno — ou seja, há mais ganhos que perdas. Por outro lado, a direção é mais pesada em baixa velocidade do que o desejável.

 

 
O motor 1,4 é pouco potente, mas ficou mais suave; botões acionam as
posições do câmbio Dualogic, que está em boa fase de calibração

 

A versão traz para 2015 um pacote visual interessante, com para-choques de desenho próprio, rodas bastante criativas (provavelmente, o mais perto do conceito de “quadrado arredondado” que a Fiat conseguiu sem deixar de fazê-las circulares) e a citada dupla saída de escapamento no centro da traseira, que é apenas extensão dos tubos que vêm pelo lado esquerdo do carro, como em qualquer Uno.

 

Os 88 cv são muito pouco para uma
versão com proposta esportiva: ele seria
outro carro com o E-Torq de 1,6 litro

 

No interior estão bancos com tecido simples, mas de bom aspecto, e revestimento preto no teto, que tem seus adeptos mas parece acentuar o calor infernal deste verão paulista — para o qual o ar-condicionado está claramente subdimensionado, mesmo em comparação a outros carros pequenos. O tom vermelho está nas maçanetas, em um raio do volante, no mostrador digital do quadro de instrumentos e na costura dos bancos, enquanto o painel imita o que (com boa vontade) se poderia chamar de fibra de carbono.

Como no Evolution, o acabamento está mais adequado e há novas conveniências como controles elétricos de vidros com função um-toque para todos, abertura e fechamento a distância, computador de bordo, marcador de temperatura externa, ajuste elétrico dos retrovisores (o direito mostra o meio-fio ao engatar a ré) e até câmera traseira de manobras no espelho interno como acessório aplicável em concessionária. E o quinto ocupante agora pode ter encosto de cabeça e cinto de três pontos.

 

 

 
Mais firme que nas outras versões, sua suspensão traz boa estabilidade
com pouca perda em conforto, mas a direção poderia ser mais leve

 

Há outros bons detalhes, como espelho no teto para acompanhar crianças no banco traseiro e interface Bluetooth para telefone celular com comandos no volante, mas o aparelho de áudio parece quando desligado mais atual do que é, com seu mostrador monocromático ao estilo dos anos 90. Ao menos a recolocação das tomadas USB e auxiliar no console abriu mais espaço no antes ínfimo porta-luvas, além de deixar os dispositivos portáteis mais à mão (embora à vista). No restante é o Uno bem conhecido em qualidades e limitações, como o espaço interno dos menores e a visibilidade dianteira comprometida por largas colunas.

 

 

Mesmo sem o desempenho que sua aparência faria esperar, o Uno Sporting agrada com o câmbio Dualogic e as evoluções importantes no ambiente interno para 2015. Resta lamentar o preço: R$ 50 mil por um carro de sua categoria e com meros 88 cv são demais, mesmo com a comodidade do câmbio, os opcionais convenientes e o charme da cor com o nome da prestigiada marca do tridente.

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