Cara demais, nova Toyota Hilux tem jeito de automóvel

 

Picape revela ganhos em conforto, nível de ruído e segurança, mas preços estão altos demais diante da concorrência

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Alguns veículos reestilizados ficam tão diferentes na aparência que parecem uma nova geração. Outros, embora realmente novos em projeto, aparentam ter sido apenas reestilizados — é o caso da Toyota Hilux 2016, que lembra muito a anterior no desenho geral da carroceria, mas foi toda reprojetada depois de 10 anos de produção do modelo anterior.

A Hilux de 2005 havia causado uma revolução no segmento de picapes médias, com características internas, de rodagem e de nível de ruído sem comparação ao que havia na categoria do mercado nacional até então. Mas o tempo passa, a concorrência se renova e o que era avançado se torna superado — hora de trazer à produção argentina, que abastece o Brasil, a nova Hilux apresentada em maio na Tailândia.

 

 
A frente lembra a do Corolla e chama atenção, mas toda a carroceria e o chassi da Hilux foram reprojetados

 

Se o que a Toyota propõe dessa vez não pode ser chamado de revolucionário, é certamente um aprimoramento geral de uma picape que permanecia entre as duas mais vendidas da classe (no acumulado até outubro está apenas 2,5% atrás do volume de vendas da Chevrolet S10). A nova Hilux oferece seis versões, todas com motor turbodiesel de 2,8 litros e tração temporária nas quatro rodas (motor flexível e tração simples ficam para o segundo semestre do próximo ano): chassi sem caçamba, cabine simples e cabine dupla, com acabamento básico e câmbio manual, e os acabamentos SR, SRV e SRX para cabine dupla com caixa automática — de seis marchas, assim como a manual, contra cinco das anteriores. Veja no quadro abaixo os preços e conteúdos de cada uma.

 

Apesar da menor cilindrada, o motor oferece até 25% mais torque: bom diante da antiga Hilux, mas não tão expressivo em relação à concorrência

 

A frente inspirada na do Corolla, com perfil mais baixo para grade e faróis (que usam leds na versão SRX), é o destaque visual da nova picape. Mas o desenho tem outras novidades, como os para-lamas abaulados de linhas mais retas, que combinam com o vinco inferior das portas, e o capô sem tomada de ar, pois o resfriador de ar passou para a frente do motor. Afinal a câmera de manobras foi integrada à maçaneta da tampa de caçamba, evitando a sensação de improviso da montagem anterior. As rodas passam para 18 polegadas no acabamento de topo e 17 nos outros (antes, 16 ou 17 pol).

Em termos de dimensões, a Hilux aumentou 7 centímetros em comprimento para 5,33 metros e 2 cm em largura para 1,855 m, mas ficou 45 mm mais baixa (1,815 m) e manteve a distância entre eixos de 3,085 m. Como não aproveitou nada da versão anterior, a Toyota teve como foco das mudanças a parte interna, onde as conquistas foram maiores. O Corolla foi inspirador também do novo painel, com formas sobrepostas e mais modernas, que usa tons metálicos e preto brilhante no acabamento. O quadro de instrumentos passa a ter velocímetro e conta-giros de mesmo tamanho e um mostrador digital colorido entre eles na SRV e na SRX.

 

 
Comprimento e largura aumentaram, a altura total diminuiu, mas o vão livre do solo ganhou 6 cm

 

O interior mostra bom acabamento, comandos no volante (pequeno e esportivo) fáceis de acessar, posição de dirigir bem definida com amplas regulagens e aspecto agradável na versão SRX. As notas destoantes são a tela central do sistema de entretenimento, com aspecto de acessório pós-venda, e (como no sedã) o relógio digital que parece ter vindo de 1985… talvez trazido por um De Lorean? Por outro lado, os novos bancos envolventes seguram muito bem o corpo, mesmo nos solavancos do fora de estrada. Destaque também para o espaço dos passageiros no banco traseiro, tão amplo quanto o de um sedã.

 

 

A Toyota informa aumento na maioria das dimensões internas em relação ao modelo anterior, como mais 35 mm para os joelhos no banco traseiro, 19 mm no vão para os ombros na frente e 8 mm no espaço dianteiro para cabeça, apesar do teto 26 mm mais baixo em relação ao assoalho. Entre as conveniências disponíveis conforme a versão estão porta-luvas refrigerado, ar-condicionado automático com difusor para o banco traseiro, volante ajustável em altura e distância, navegador, televisor digital e uma inédita tomada de 220 volts.

A capacidade volumétrica da caçamba não é fornecida, mas suas dimensões aumentaram: de 1,52 para 1,57 m de comprimento, de 1,515 para 1,645 m de largura e de 45 para 48 cm de altura, todas referentes ao modelo de cabine dupla. A carga máxima transportável foi mantida ou ampliada: varia de 1.000 kg (SRX) a 1.025 kg (SR) com cabine dupla e chega a 1.195 kg no chassi sem caçamba. Antes, 1.000 kg nos modelos com caçamba e 1.150 kg sem ela. Ganho importante no uso fora de estrada foi o vão livre do solo, que passou de 222 para 286 mm.

 

 

 
O interior tem aspecto moderno e tela tátil com navegador e TV; instrumentos trazem mostrador digital

 

Motor: a concorrência está à frente

A Hilux foi reprojetada desde o chassi, que ganhou 20% em rigidez e tem 44% mais pontos de solda. O motor turbodiesel de 3,0 litros deu lugar ao de 2,8 litros da nova série Global Diesel (GD) com turbocompressor de geometria variável. Ele é mais leve e, apesar da menor cilindrada, oferece 22% maior torque máximo quando acoplado à caixa manual (passou de 35 m.kgf entre 1.400 e 3.400 rpm para 42,8 m.kgf entre 1.400 e 2.600 rpm) e 25% na versão com transmissão automática (subiu de 36,7 m.kgf de 1.400 a 3.200 rpm para 45,9 m.kgf entre 1.600 e 2.400 rpm). A potência aumentou de 171 cv a 3.600 rpm para 177 cv a 3.400 rpm.

São bons números diante da antiga Hilux, mas não tão expressivos em relação à concorrência. Com caixa automática, a Chevrolet S10 de 2,8 litros dispõe de 200 cv e 51 m.kgf; a Ford Ranger de 3,2 litros, de 200 cv e 48 m.kgf; a Nissan Frontier de 2,5 litros, de 190 cv e 45,9 m.kgf; a Volkswagen Amarok de 2,0 litros (única com dois turbos), de 180 cv e 42,8 m.kgf; e a Mitsubishi L200 Triton de 3,2 litros, de 180 cv e 38 m.kgf. Portanto, a Toyota só supera VW e Mitsubishi em torque e fica em último lugar em potência.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 
Bancos de couro vêm apenas na versão SRX, assim como bolsas infláveis laterais e de cortina

 

A sexta marcha de ambas as caixas contribui para reduzir o consumo. Pelos padrões do Inmetro ela faz 9,3 km/l em ciclo urbano e 11,5 km/l no rodoviário, com caixa manual, e 9,0 e 10,5 km/l com transmissão automática. Foram adicionados dois programas de uso ao básico: Eco Mode, que deixa o acelerador mais lento e reduz a operação do ar-condicionado, e Power Mode, para respostas mais rápidas ao pedal da direita. O acionamento da tração 4×4 e da reduzida agora é feito por comando elétrico, em vez de alavanca — mais moderno, mas que deixa alguns receosos quanto à confiabilidade.

 

Os principais atributos são o silêncio e a habitabilidade: o isolamento acústico quase faz desaparecer o som do motor e o nível de vibração é baixo

 

Todas as versões trazem freios com assistência adicional em emergência. Controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de reboque (que compensa eventual desequilíbrio do carro nessa condição, como o provocado por rajadas de vento) e auxílio para saída em rampas vêm na SRV e na SRX, esta dotada ainda de assistente de controle de descida, que dosa a frenagem para manter velocidade constante, dispensando o motorista de acionar os pedais.

Quanto à segurança passiva, a Hilux é a primeira picape do segmento com bolsa inflável para os joelhos do motorista, item de série em toda a linha. Modelos de cabine dupla vêm com encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação de cadeira infantil em padrão Isofix. Apenas na SRX há bolsas infláveis laterais nos bancos dianteiros e cortinas laterais. No teste de colisão do Latin NCap a configuração básica (três bolsas infláveis) obteve cinco estrelas na proteção do adulto e quatro na de criança.

 

 

 
O motor de 2,8 litros oferece até 25% mais torque, os câmbios têm seis marchas e há programas Eco e Power

 

Ao volante

Os principais atributos da nova Hilux, revelados na avaliação na cidade argentina de Mendoza, são certamente o silêncio e a habitabilidade. Testamos primeiro a versão SRX, em um circuito fora de estrada bem exigente, e o que chamou atenção foi o isolamento acústico, que quase faz desaparecer o som característico do motor a diesel, embora esteja ali presente para quem aguçar os ouvidos. O nível de vibração também pode ser considerado baixo em se tratando de uma picape.

 

 

O volante um pouco pequeno para um carro desse porte pode causar estranheza, mas parece parte da estratégia de assemelhar a condução da picape à de um automóvel. Em situações extremas, como “costelas de vaca”, é sensível a tendência de a traseira querer sair, como esperado em qualquer picape quando vazia. Com tração 4×4, reduzida e os auxílios eletrônicos diversos, por todos os obstáculos que transpusemos, ficou claro que será difícil parar essa Hilux nos mais acidentados terrenos.

O pequeno percurso em rodovia foi feito com a versão básica de cabine dupla e câmbio manual. O trabalho na suspensão surtiu efeito, dando progressividade no uso fora de estrada e conforto de rodagem no asfalto: a sensação é de que se pode dirigir por quilômetros a fio sem cansar. À velocidade de 120 km/h o conta-giros marca 2.300 rpm em sexta.

 

 
Na avaliação na Argentina, conforto e nível de ruído foram destaques: nem parece uma picape a diesel

 

Uma limitação percebida é que, ao menos nas versões mais sofisticadas, a tampa traseira não pode ser retirada por causa do cabeamento da luz de freio e da câmera de manobras. Em nome da versatilidade e do uso em trabalho, no qual algumas vezes é preciso retirar a tampa, uma solução melhor poderia ser providenciada. Mas é fato que as picapes de acabamento superior são mais usadas como utilitários esporte, ou seja, raramente transportam carga.

A reformulação da Hilux deixou-a, de fato, mais próxima de um SUV que de uma picape tradicional, visando ao público que procura esses veículos por seu porte robusto e não para aproveitar a caçamba. Os preços é que estão um tanto salgados — como já habitual na marca, sendo justificados por seus adeptos pela qualidade construtiva e da rede de concessionárias. Pelo valor da Hilux SR, a segunda mais simples com cabine dupla, já se pode comprar a versão de topo da Ranger (a Limited de R$ 160.900), que tem motor com 23 cv a mais, ou da Amarok (a Highline de R$ 159 mil), com tração integral permanente, ambas fartamente equipadas em conforto e segurança. A SRX de R$ 188.120, assim, fica muito acima do patamar de preço razoável.

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