Com leves mudanças, VW Amarok ainda é interessante

Apesar da idade avançada, picape evoluída em conforto e segurança revela comportamento dos melhores

Texto: Fabrício Samahá – Fotos do autor (Extreme) e divulgação

 

A Volkswagen Amarok 2017 mudou menos do que se esperava, mas permanece competitiva: é a conclusão após dirigir a picape em condições variadas em sua apresentação. Havia expectativa de que o motor V6 turbodiesel de 3,0 litros com potência de até 224 cv, lançado este ano no mercado europeu, também fosse aplicado à versão argentina vendida no Brasil, mas a empresa reservou a novidade para meados do próximo ano. Por enquanto, as alterações da Amarok limitam-se a retoques visuais e no interior e alguns novos recursos de segurança.

A linha continua com duas versões do motor turbodiesel de 2,0 litros (140 e 180 cv), duas opções de cabine (simples e dupla), duas de transmissão (manual de seis marchas e automática de oito) e duas de tração (integral temporária com reduzida para a caixa manual, integral permanente sem reduzida para a automática). Aos conhecidos acabamentos S, SE, Trendline e Highline soma-se agora a série Highline Extreme (veja equipamentos e preços no quadro abaixo).

 

Série Extreme, que custa R$ 178 mil, acrescenta rodas de 20 pol, “santantônio” diferente e bancos de couro Nappa ao pacote da Highline

 

Foram poucas e sutis as mudanças visuais, que afetam faróis, grade e para-choque dianteiro, além das rodas e logotipos. A Extreme diferencia-se pela proteção atrás da cabine (o popular “santantônio”), que visto pelas laterais dá a impressão de cobertura rígida sobre a caçamba, e pelas rodas de 20 polegadas, as maiores da categoria, 1 pol acima das oferecidas até então no modelo. As demais versões usam de 16 pol (S e SE), 17 pol (Trendline) e 18 ou 19 pol (Highline).

 

A tração integral das versões automáticas é um sistema permanente com diferencial central, como em automóveis, em que as quatro rodas tracionam todo o tempo

 

No interior há novidades como os bancos dianteiras redesenhados com ajuste elétrico integral (até mesmo do apoio lombar para motorista e passageiro), nas duas versões superiores, e o painel de melhor aspecto em itens como difusores de ar e comandos de ventilação. Embora os plásticos continuem rígidos e de aparência simples, o ambiente está mais adequado à faixa de preço das versões superiores — só havia Highline e Extreme na apresentação. O quadro de instrumentos da Extreme vem com mostrador central digital colorido.

Não poderiam faltar os novos sistemas de áudio da VW com integração a telefone celular: o Composition Media (versão Trendline) e o Discover Media (aplicado a Highline e Extreme), que inclui navegador e leitura/resposta de mensagens SMS por voz. Foram aplicados ainda novos recursos de segurança às duas versões mais caras: bolsas infláveis laterais dianteiras e de cabeça, mostrador da pressão de cada pneu por meio de sensores nas válvulas e faróis bixenônio com luzes diurnas por leds. Em toda a linha há alerta para uso do cinto nos bancos dianteiros e sistema de frenagem pós-colisão, que aciona os freios depois de um acidente para reduzir o risco de novo impacto do veículo descontrolado.

 

Só a frente foi modificada no desenho da Amarok, mas há novidades em segurança como a frenagem automática após acidente

 

Enquanto o V6 não chega, a Amarok continua a usar o motor de quatro cilindros e 2,0 litros a diesel em três configurações. A versão S vem com um único turbocompressor e obtém 140 cv com torque de 34,7 m.kgf, valores modestos na categoria, mas suficientes para um veículo destinado ao trabalho. As outras recebem dois turbos e produzem 180 cv com torque de 40,8 m.kgf na SE de caixa manual e de 42,8 m.kgf nas opções com transmissão automática.

 

 

Os sistemas de tração — todos atuantes nas quatro rodas — também variam. Amaroks com caixa manual usam o temporário, em que a tração suplementar dianteira é acionada por um controle elétrico e conta-se com caixa de transferência (reduzida). Esse arranjo, similar ao de quase toda picape da categoria, destina-se à rodagem fora de estrada: se acionado o modo 4×4 em asfalto, curvas fechadas levam a atritos elevados, desgaste de pneus e risco de danos à transmissão.

A tração das versões automáticas evita essa limitação por ser um sistema permanente com diferencial central, como os empregados em automóveis do grupo, em que as quatro rodas tracionam todo o tempo. Como há bloqueio eletrônico dos diferenciais, eventuais perdas de tração são compensadas enviando-se mais torque para as rodas em contato com o solo. Não existe reduzida, mas a primeira marcha bem curta supre sua carência até certo ponto. Para o motorista, o único acionamento disponível é o do bloqueio mecânico do diferencial traseiro, que fixa em 50:50 a divisão de torque entre as rodas desse eixo.

 

Painel redesenhado, bancos bem definidos com ajuste elétrico, sistemas de áudio com integração a telefone: mudanças internas da picape VW

 

Recursos que permanecem são o programa Off-Road para os freios antitravamento (ABS), acionado por botão no console, que permite leve travamento de rodas em solo solto, e o controle automático de descida, que retém a velocidade sem se precisar acelerar ou frear.

 

Ao volante da Amarok 2017

Mesmo que não houvesse tanto de novo a conhecer, a Volkswagen preparou um longo trajeto de avaliação para a imprensa: 280 quilômetros de rodovia (um quarto deles ao volante) a partir de Guarulhos, na Grande São Paulo, e percursos de asfalto e fora de estrada no Haras Tuiuti, na cidade de Tuiuti, interior paulista. Apenas a versão Highline com rodas de 18 pol estava disponível — ficamos sem saber os efeitos práticos das de 20 pol da Extreme, que só ficou exposta.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Motor de 180 cv e caixa de oito marchas garantem desempenho muito satisfatório, mas o que surpreende de fato é o comportamento em curvas severas

 

A Amarok deixou boas impressões rodoviárias, a começar pela grande maciez de operação do motor e da transmissão. É tão silencioso que mal se nota ser um turbodiesel, salvo pelo baixo limite de rotações, e há potência abundante em qualquer condição, mesmo com quatro adultos a bordo. Excelentes os novos bancos dianteiros em desenho e conformação, incluindo intenso apoio lateral. Posição de dirigir e instrumentos foram bem definidos e há conveniências como ar-condicionado de duas zonas, três tomadas de 12 volts e novo (e ótimo) sistema de áudio.

 

Em desvios de cones a 70 km/h, repetição do “teste de desvio do alce” sueco, a facilidade de controle foi simplesmente inesperada para o tipo de veículo

 

Já no Tuiuti, o percurso fora de estrada demonstrou suas capacidades em subidas e descidas muito íngremes, inclinação lateral acentuada e trechos com enormes buracos que faziam as rodas saírem do solo, uma por vez, para colocar à prova o bloqueio eletrônico dos diferenciais (não chegou a ser aplicado o bloqueio mecânico traseiro). Em seguida, hora de fazer curvas: na pista de asfalto do haras, levamos a Amarok para brincar de Golf GTI.

Exageros à parte, a picape surpreendeu por sua aptidão para manobras evasivas e curvas velozes. A VW preparou uma sequência de desvios de cones à faixa de 70 km/h para se percorrer sem frear, uma repetição do “teste de desvio do alce” promovido pela revista sueca Teknikens Värld, que há pouco levou a concorrente Toyota Hilux a comportamento perigoso. Cumprimos a manobra quatro vezes, cada vez em ritmo mais alto, e a facilidade de controle foi simplesmente inesperada para o tipo de veículo.

 

Circuito fora de estrada colocou à prova a capacidade de rampa e os bloqueios de diferenciais, que mantêm a tração com algumas rodas fora do solo

 

O mesmo adjetivo cabe ao comportamento na curva de inclinação inversa (que “joga” o carro para fora) após aquele teste: escolhe-se com o acelerador onde colocar cada roda da Amarok, com controle de movimentos e aderência muito acima do que imaginávamos para uma picape. Ficou patente a calibração irrepreensível do controle eletrônico de estabilidade, justamente o ponto em que a Toyota falhou e causou o desastre na Suécia.

 

 

No retorno a Guarulhos as boas sensações foram reforçadas, com uma exceção. Viajando mais tempo no banco traseiro, que oferece espaço adequado, ficou claro o desconforto da elevada transmissão de impactos do piso a cada lombada ou desnível. Não há o que fazer: com a exigência de capacidade de carga de 1.000 kg ou mais pela legislação para uso de diesel, picapes continuam a ser picapes e a sacrificar os passageiros com um rodar desconfortável.

Mesmo assim, e considerando que a concorrência em geral não consegue ser melhor nesse quesito, a Amarok provou-se competitiva no segmento e uma das melhores para quem dirige. E isso, para um modelo lançado há quase oito anos no mercado em meio à intensa renovação das concorrentes, é algo a ser destacado.

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Comandos no console para desativar controle de estabilidade, bloquear o diferencial traseiro e acionar o modo Off-Road, que altera os parâmetros do ABS

 

Vídeo de divulgação