Com RS3 e TTS, Audi adiciona pimenta a dois esportivos

Dirigimos em Interlagos as novas versões do hatch, que vai a 367 cv, e do cupê, que chega aos 286

Texto: Fabrício Samahá e Paulo de Araújo – Fotos: divulgação

 

A Audi traz ao Brasil versões mais potentes de dois modelos — o RS3 Sportback, topo de linha do A3, e o TTS, hoje a opção superior da gama TT — e o Best Cars esteve no autódromo José Carlos Pace, no bairro paulistano de Interlagos, para experimentá-los.

O RS3 é o modelo mais vigoroso já fabricado sobre a plataforma MQB do grupo Volkswagen, com motor turboalimentado de cinco cilindros em linha — configuração clássica na marca, usada nos anos 80 pelo cupê Quattro vencedor de ralis e na década seguinte pela perua esportiva RS2 Avant — e 2,5 litros que produz potência de 367 cv e torque de 47,5 m.kgf, transmitidos às quatro rodas. O cupê TTS, por sua vez, mantém a unidade turbo de quatro cilindros e 2,0 litros do TT básico, mas fornece valores mais altos: 286 cv (na Europa são 310 cv) e 38,7 m.kgf ante 230 cv e 37,7 m.kgf da versão já conhecida. E também vem com tração integral.

 

O estilo atraente do cupê TT vem acentuado pelas rodas especiais e os retrovisores de alumínio; por R$ 300 mil, ele oferece tração integral e 56 cv a mais

 

A aparente incoerência de haver “mais motor” no hatch que no cupê tem explicação: o RS3 já representa o último estágio de desempenho previsto para a linha A3, iniciada em 2012 nesta terceira geração e que inclui o S3 de 280 cv avaliado pelo Best Cars no ano passado, enquanto o TTS está apenas um degrau acima do TT básico, ambos lançados em 2014. Um TT-RS certamente está a caminho, como havia no modelo anterior com 340 cv.

 

No RS3 a potência de 367 cv resulta em relação de 4,1 kg/cv: de acordo com a fábrica, acelera de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos

 

Ao preço sugerido de R$ 291 mil, o RS3 vem competir com o BMW M 135i (seis cilindros, 3,0 litros, turbo, 326 cv, tração traseira, R$ 267.950) e o Mercedes-AMG A45 (quatro cilindros, 2,0 litros, turbo, 381 cv, tração integral, R$ 292.900). Já o TTS custa R$ 300 mil em versão cupê e R$ 320 mil na roadster e compete com o BMW M 235i (mesma mecânica do M 135i, R$ 288.950) e, um pouco acima em preço, o Porsche Cayman básico (seis cilindros, 2,7 litros, 275 cv, tração traseira, R$ 367 mil). Veja no quadro abaixo os equipamentos de série de cada um.

Os dois modelos deixam à mostra sinais de sua esportividade, como as rodas de 19 polegadas, pinças de freio vermelhas, retrovisores com capa de alumínio e escapamento com duas grandes saídas (RS3) ou quatro (TTS). Os faróis são de leds, em vez das lâmpadas de xenônio usadas no S3, e contam com assistente para passar do facho alto ao baixo quando detectam veículo adiante ou no sentido oposto.

 

O TTS será oferecido também como roadster, opção que dispensa o banco traseiro

 

Detalhe sempre charmoso do TT, que vem desde a primeira geração, é a tampa do bocal do tanque de combustível inspirada nas de antigos carros de competição. Como na versão básica, um defletor se destaca da tampa traseira ao atingir 120 km/h ou quando ativado por botão no painel. O coeficiente aerodinâmico (Cx) do TTS cupê é 0,30, ante 0,34 do RS3.

 

 

O interior do RS3 Sportback é discreto, salvo pelos bancos bem envolventes com encostos de cabeça integrados. Camurça sintética é usada nos painéis de porta e em regiões do volante, mas não nas áreas de pega mais comum. Mais ousado, o TTS traz uma nova função para o quadro de instrumentos digital configurável, que deixa o conta-giros em destaque no centro. O revestimento em couro vermelho é opção ao preto e ao cinza. O acabamento cuidadoso e com bons materiais, compatível com a faixa de preços, é uma qualidade conhecida da marca.

Apesar de manter a cilindrada vista aqui no Volkswagen Jetta da geração passada (2.480 cm³) e o diâmetro e o curso que vêm desde o VW AP-2000 dos anos 80 (82,5 x 92,8 mm), o cinco-cilindros do RS3 é outro motor, com o peculiar bloco de aço-grafite vermicular ou compactado, de grande resistência, uma solução trazida dos grandes motores a diesel do grupo. Outras técnicas adotadas são variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, variação de curso das válvulas de admissão, válvulas de escapamento preenchidas por sódio, injeção direta e turbocompressor com pressão máxima de 1,3 bar.

 

Painel configurável do TTS pode destacar conta-giros; vermelho é opção de couro nos bancos; motor caiu para 286 cv no Brasil; caixa de dupla embreagem permanece

 

A potência de 367 cv significa nada menos que 148 cv por litro e, diante do peso de 1.520 kg do hatch, resulta em relação de 4,1 kg/cv. De acordo com a fábrica, ele acelera de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos (menos 0,3 s que no RS3 anterior) e alcança velocidade máxima limitada de 250 km/h. A comparação ao S3, que também tem tração integral, mostra grande superioridade em potência e torque (ante 280 cv e 38,7 m.kgf), o que explica a redução de 0,6 s no tempo de aceleração.

No TTS, o conhecido quatro-cilindros vem com maior pressão de turbo (1,2 bar) e outras alterações para obter potência adicional ao TT básico, ficando assim com 144,1 cv/l. Com 1.365 kg acusados na balança, para os quais concorre o uso de alumínio em parte da carroceria, ele obtém relação de 4,8 kg/cv para cumprir o 0-100 em 4,7 s e atingir 250 km/h. O TT “não S”, que tem 230 cv e torque apenas 1 m.kgf mais baixo, cumpre tal aceleração em 5,9 s com a mesma velocidade final: boa parte desse ganho, portanto, pode ser creditada à tração integral, inédita nesta geração do cupê.

Próxima parte

 

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Rodas de 19 pol, itens em tom de alumínio e grandes saídas de escapamento: é o RS3

 

Nos dois novos esportivos usam-se a transmissão automatizada S-Tronic de dupla embreagem, com sete marchas no RS3 e seis no TTS, e um sistema de tração integral sob demanda, baseado em embreagem multidisco com acionamento hidráulico e controle eletrônico. Conforme as condições de aderência e o modo de dirigir, o sistema pode enviar de 50 a 100% do torque às rodas traseiras, embora em condições menos exigentes os carros operem com tração apenas dianteira. O uso do modo Sport do controle eletrônico de estabilidade antecipa a transferência de torque para trás e a faz com maior intensidade.

Outros componentes da mecânica foram revistos nessas versões. O RS3 recebeu sistema de vetorização de torque, bitola dianteira alargada, direção com relação variável (entre 10,9:1 e 15,3:1) e freios com discos de 370 mm à frente. As rodas de 19 pol usam pneus 235/35, ante 18 pol com 225/40 no S3.

Primeiro TT da nova geração no Brasil com tração integral, o TTS também tem o vetorizador, roda 10 mm mais próximo ao solo que a versão básica e traz outra novidade na suspensão: amortecedores com carga ajustável por sistema magneto-reológico. Seu comportamento é uma das funções alteradas pelo seletor de modos de condução, que oferece os programas Comfort, Dynamic, Efficiency e Individual. Nos dois modelos o controle de estabilidade pode ser usado em modo Sport, mais permissivo, ou ser desativado por inteiro.

 

Bancos e camurça no volante distinguem essa versão do A3, de cinco cilindros e 367 cv

 

Ao volante

A avaliação dos novos Audis em Interlagos foi breve, mas deu uma primeira impressão dos dois modelos. A experimentação consistia em uma arrancada forte (primeira e segunda marchas) pouco antes da entrada na pista e, depois, uma volta e meia no circuito com instrutor ao lado, usando o modo dinâmico do seletor de programas de condução.

 

No autódromo o TTS mostrou-se muito equilibrado e fácil de ser conduzido; o controle de estabilidade e tração atua na medida certa

 

Começamos pelo TTS, que cativa já pela ótima posição de dirigir, típica de carro esporte. As várias configurações possíveis para o quadro de instrumentos são práticas, pois se pode destacar o conta-giros ao dirigir com empolgação ou ampliar a área do mapa de navegação, deixando os mostradores reduzidos, no uso urbano. Uma desvantagem desse sistema em relação ao usual na marca, com tela no centro do painel, é que o passageiro ao lado não visualiza as opções para controlar o sistema de áudio ou o navegador.

Mesmo com a perda de potência de 24 cv na travessia do Atlântico (segundo a Audi, pela adaptação à gasolina nacional), resta ao TTS grande capacidade de acelerar. Motor “cheio”, libera-se o freio e o belo cupê é catapultado à frente sem perdas de tração, com o sistema integral cumprindo bem seu papel de repartir o torque entre as quatro rodas. As trocas de marcha instantâneas pela transmissão automatizada só contribuem para o rápido ganho de velocidade.

 

Aceleração do RS3 impressiona, mas em comportamento em curvas perde para o TTS

 

Nas curvas do autódromo, o TTS mostrou-se muito equilibrado e fácil de ser conduzido. Assim como a tração integral, o ajuste dos amortecedores traz vantagens expressivas sobre o TT básico, pois se pode obter grande controle dos movimentos da carroceria ao dirigir com vigor sem comprometer o conforto em pisos irregulares — avaliação que não pôde ser feita, porém, nesta oportunidade. O controle de estabilidade e tração atua na medida certa, sem intrusão excessiva, dando a sensação de amplo comando sobre o carro. Potência e torque pareceram-nos bem apropriados a seu peso.

 

 

Passando ao RS3 nota-se de imediato a mudança de ambiente, já que se trata da versão esportiva de um hatchback familiar, com direito a cinco portas e um razoável banco traseiro. A posição de dirigir é mais pacata, mas o banco segura bem o corpo nas curvas — o que se estranha são as regulagens manuais em um carro desse valor.

Na prova de aceleração, o carro despeja a potência com muito vigor: não é todo dia que se tem mais de 360 cv à disposição do pé direito, mantendo a grande capacidade de tração percebida no TTS. O cinco-cilindros tem uma sonoridade peculiar, acentuada no modo Sport do seletor de condução, que abre borboletas nas saídas de escapamento para um fluxo mais direto. Nas curvas do circuito ele se revela mais arisco e menos dosado que o cupê. Talvez pela maior altura, talvez por uma maior concentração de peso no eixo dianteiro, nas curvas os controles eletrônicos do RS3 estão muito atuantes, cortando um pouco do grande prazer que é acelerá-lo a fundo.

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