Fiat Argo deixa tempos de coadjuvante para trás

Acessórios e rodas de até 17 pol realçam a esportividade do HGT, que usa motor de 1,75 litro e calibração própria de suspensão; capacidade de bagagem é de 300 litros

 

As duas versões superiores adotam o E-Torq em sua última fase, a Evo VIS, que associa variação de tempo de abertura das válvulas e coletor de admissão variável, como no Jeep Renegade 2017 e na Toro 2018. Com melhor distribuição de torque que na versão original usada no Punto, esse motor de quatro válvulas por cilindro obtém 135/139 cv e 18,8/19,3 m.kgf. São boas marcas para um carro de 1.243 kg (com caixa manual), que o habilitam a acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atingir velocidade máxima de 192 km/h com álcool.

A alternativa para dispensar o pedal de embreagem nessas versões, para alívio de muitos, é uma caixa automática tradicional com conversor de torque e seis marchas, a mesma da Toro, oferecida pela primeira vez em um automóvel nacional da Fiat (o 500 já usava). Ela traz função neutra, que desacopla a transmissão com o carro parado e freado (para reduzir consumo), e permite mudanças manuais com comandos junto ao volante, a exemplo da automatizada. Não há programa esportivo. Todos os motores têm parada/partida automática com botão de desativação, preaquecimento de álcool para partida a frio e acionamento do comando por corrente.

Por que não uma unidade turboalimentada? Afinal, a Fiat foi pioneira em automóveis nacionais em 1994 (Uno, seguido de Tempra) e tem longa tradição em motores turbo, que hoje encontram aceitação bem maior no mercado. A marca admite que é uma tendência, mas que no momento não se justificaria do ponto de vista mercadológico.

 

Interior do HGT vem com faixa vermelha e pode ter bancos de couro; tela de 7 pol nos instrumentos vem também no Precision; ar-condicionado é automático

 

Embora simples em concepção, o Argo surge atualizado em termos técnicos. A direção tem assistência elétrica (era hidráulica nos antecessores) e há recursos eletrônicos comuns no mercado atual, mas ausentes de Palio e Punto, como monitoramento indireto da pressão dos pneus (exceto 1,0), controle de estabilidade e tração e assistente de saída em rampa (versões 1,3 GSR e 1,75). Itens de segurança como fixação Isofix para cadeira infantil e cintos de três pontos para os cinco ocupantes estão em toda a linha, mas bolsas infláveis laterais são opcionais só para as 1,75 e não há cortinas.

 

As impressões com o Precision são agradáveis, com rodar macio e silencioso e volante leve em uso urbano; nas curvas, revelou chassi bem projetado e pneus de grande aderência

 

As suspensões seguem conceitos consagrados, dianteira McPherson e traseira com eixo de torção. No HGT todas as definições são mais esportivas — as quatro molas e amortecedores e o estabilizador dianteiro —, assim como a calibração do controle de estabilidade e da assistência de direção; os freios dianteiros usam discos de maior diâmetro (são ventilados também no Precision) e podem ser aplicadas rodas de 17 pol.

 

Ao volante do Argo

No lançamento em São Paulo, SP, foi possível dirigir as versões Drive 1,3 manual, Precision 1,75 automática e HGT 1,75 manual do Argo. Infelizmente, só tivemos o Precision para o melhor dos trajetos: uma viagem de 170 km pela Rodovia Castello Branco e pela sinuosa Estrada dos Romeiros. Os outros dois foram dirigidos em breve circuito urbano.

 

Motor 1,75 (foto maior) e a caixa automática de seis marchas são os mesmos da Toro; para o Firefly 1,3 há opção da automatizada GSR de cinco marchas

 

As primeiras impressões ao volante são agradáveis, com rodar macio e silencioso, volante bem leve em uso urbano e comandos suaves. O motor 1,75 não chega a ser brilhante em desempenho pelo peso elevado, acima de 1.200 kg, mas produz pouco ruído em viagem; a 120 km/h em sexta está a apenas 2.400 rpm. Ao elevar as rotações (pode ir a 6.200 rpm) se torna barulhento, sem vibração excessiva.

 

 

Na Estrada dos Romeiros, o Argo revelou um chassi bem projetado, que o deixa “na mão” ao tomar as curvas. É grande a aderência dos pneus Continental de 16 pol e o controle de estabilidade só atua em condições realmente críticas. No entanto, essa versão não parecia à vontade naquele uso empolgado: há mais movimentos de carroceria do que o ideal e a direção parece leve ao andar forte ou mesmo em velocidade mais alta em rodovia. O acerto do HGT seria, sem dúvida, mais apropriado às condições.

Outra crítica vai à indecisão da caixa: às vezes, pelo comando do acelerador, reduz marchas e eleva muito os giros sem necessidade para logo após passar a uma marcha superior. Aplicado o modo manual evita-se essa sucessão de mudanças, mas não por inteiro: ao chegar ao fim de curso do pedal a redução vem de qualquer forma. Seria oportuno um batente definido, como algumas marcas usam, para o motorista saber quanto pode pisar sem baixar marchas. Ponto positivo da automática, porém, é a decisão correta de reduzir quando se corta a aceleração em declives.

 

Série de lançamento Mopar Opening Edition é o HGT com caixa automática, teto e retrovisores pretos, rodas escurecidas e plano de revisões gratuitas

 

Passamos ao HGT manual. O motor fica mais “alegre” e combina com o acerto esportivo do conjunto, que no caso usava pneus 16 como os do Precision. O rodar mais firme não penaliza o conforto em piso ondulado, qualidade herdada do Punto equivalente. Poderia ser melhor o comando da caixa, macio mas um pouco vago, típico dos Fiats. Engatar a marcha à ré requer uso de anel-trava. A rotação a 120 km/h em quinta fica por volta de 3.000 rpm.

Por fim, o Drive 1,3 também manual. Grata surpresa: o motor traz desenvoltura no uso urbano, faz pouco ruído nas rotações mais comuns e “gira” muito macio. A 120 seriam cerca de 3.300 rpm, regime adequado à cilindrada. Com suspensão suave como a do Precision, ele é mais simples por dentro, mas deixa a sensação de um carro atualizado e bem projetado.

No conjunto, o Argo nos convenceu. Percebe-se que a Fiat não buscou inovar no desenho ou na técnica, mas fazer bem feito um carro competitivo com os mais vendidos da classe — e capaz de superá-los em alguns quesitos, como a oferta de itens de segurança e de motor mais potente. Tudo indica que os tempos de coadjuvante nesse segmento ficarão no passado.

Mais Avaliações