Bela paisagem para um carro atraente, mas um pouco caro diante dos adversários;
mesmo com rodas menores, transmissão de impactos pela suspensão incomoda

 

Bons detalhes são ajuste elétrico de faróis (que usam duplo refletor), teto solar, faixa degradê no para-brisa (estreita, porém), alojamento com tampa para aparelho portátil de áudio com conexões USB e auxiliar, porta-copos, retrovisor esquerdo convexo e estepe com roda de alumínio. Pontos negativos: o computador de bordo marca tempo e velocidade média, mas não o mais importante, o consumo; e faltam retrovisor interno fotocrômico, luz traseira de neblina e cinto de três pontos para o passageiro central. O porta-malas é compacto, 420 litros, prejudicado pelos braços convencionais da tampa.

O motor de 16 válvulas, também com variação de tempo em todas e coletor variável, produz 169 cv e 20 m.kgf com gasolina e 178 cv e 21,5 m.kgf com álcool, entregues a uma caixa automática de seis marchas. As suspensões são simples, com eixo traseiro de torção — ao contrário do hatch I30 da geração anterior, que usava um sistema independente multibraço. Ao menos os freios passaram a ser a disco nas quatro rodas, descartando os tambores que vinham atrás na versão 1,8.

 

 
As formas arrojadas repetem-se no interior do Elantra, que traz bons conteúdos
de conforto, conveniência e segurança; falta indicação de consumo ao painel

 

É bom o desempenho do sedã médio de 1,2 tonelada, que no entanto padece do mesmo mal do Santa Fe em diferente proporção: é “vazio” em baixa rotação e só desperta ao redor de 3.000 rpm. Alguma melhora nesse aspecto seria obtida em local de menor altitude, é verdade, pois Campos está cerca de 1.600 metros acima do nível do mar (considera-se perda de potência de 1% por 100 metros). Em altos giros é relativamente suave e pode ser levado a até 6.500 rpm.

 

É bom o desempenho do Elantra, mas seu
motor de 178 cv é “vazio” em baixa rotação e
só desperta ao redor de 3.000 rpm

 

Embora suas mudanças sejam macias, a caixa automática recebeu a calibração típica das marcas japonesas: reduz marchas cedo demais quando se abre o acelerador. Isso leva o motor com frequência a faixas de giros — acima de 4.000 rpm — nas quais o nível de ruído fica além do razoável, o que se pode evitar pela seleção manual no mesmo padrão do Santa Fe (mas com canal à esquerda, bem à mão).

Estabilidade é um ponto positivo do Elantra, mesmo com os pneus de medida conservadora usados agora (205/60 R 16 em vez dos anteriores 215/45 R 17), mas um pouco mais de carga nos amortecedores seria bem-vinda. O que incomodou nele foi trafegar por piso de má qualidade: a suspensão digere mal os impactos, faz ruídos e a direção transmite muitas irregularidades do piso ao volante nas curvas. O carro merece uma recalibração cuidadosa, sobretudo quanto a buchas, para se adequar ao tipo de vias tão comum no Brasil, pois nesse quesito está atrás de praticamente toda a concorrência.

 

 

 
Agora nacional, o IX35 mantém um desenho moderno e usa o mesmo motor de
2,0 litros do Elantra; dotação de itens de segurança é ponto mais fraco pelo preço

 

Apesar dos pontos melhoráveis, o conjunto do Elantra parece-nos competitivo no segmento em termos de conforto, desempenho e conteúdo de segurança. Contudo, o aumento de preço da linha 2015 deixou-o menos atraente em preço diante de oponentes como Citroën C4 Lounge Exclusive THP (R$ 81.490), Ford Focus Titanium (R$ 82.790), Toyota Corolla XEi (R$ 81.480) ou mesmo o pouco mais caro Volkswagen Jetta Highline TSI de 211 cv (R$ 92.890).

 

IX35: mais imagem que substância

Do Elantra passamos ao IX35, que compartilha com ele o motor flexível de 2,0 litros. Produzido desde outubro do ano passado em Anápolis, GO, assim como sua geração anterior — o Tucson —, ele vem de série com acesso e partida sem uso de chave, tela central com navegador, câmera traseira para manobras, faróis automáticos, controlador de velocidade e rodas de alumínio de 18 pol. Bolsas infláveis, apenas as frontais. Itens como controle de estabilidade, bolsas laterais e de cortina, teto solar e ar-condicionado automático de duas zonas foram descartados na versão nacionalizada.

Ao preço de R$ 98.950 em pacote fechado, ele compete com Chevrolet Captiva 2,4 (R$ 104.096), Honda CR-V LX (R$ 98.900), Kia Sportage LX 2,0 (R$ 94.600), Mitsubishi ASX 2,0 (R$ 93 mil), Suzuki Grand Vitara Limited Edition 2,0 (R$ 96.290) e Toyota RAV4 2,0 (R$ 105.900), todos com tração apenas dianteira. De certa forma o Fiat Freemont Emotion 2,4 (R$ 96.530), de maior porte, e a minivan Peugeot 3008 Griffe 1,6 THP (R$ 100 mil) também entram na competição.

 

 

 
Tela central com navegador e câmera, um dos poucos destaques do IX35 por
dentro; acabamento é simples e faltam itens de conforto frequentes no segmento

 

Com potência e torque iguais aos do Elantra, mas 300 kg adicionais e maior área frontal, o IX35 obtém desempenho apenas mediano: requer alta rotação para obter desenvoltura e não demonstra os 169 cv anunciados (estava abastecido com gasolina). Ficou ainda a impressão de funcionamento mais áspero que o do sedã acima de 4.000 rpm, o que torna estreita a faixa de uso em que empurra bem o carro sem incomodar pelo ruído e as vibrações. O câmbio comporta-se da mesma forma que nos outros modelos.

 

 

Seu comportamento em curva é bom, assim como o conforto ao rodar por pisos irregulares, beneficiado pela suspensão traseira independente; no entanto, como o Elantra, lida mal com impactos do piso e os transmite ao volante. O que é inaceitável nesse carro — mais alto e mais caro que o sedã — é mesmo a ausência de controle de estabilidade, hoje de série em modelos de metade de seu preço. Parece que a “má referência” dos japoneses, que também não o aplicam a alguns de seus adversários, foi seguida pelos sul-coreanos em um assunto tão sério quanto segurança.

Apesar de ainda ser bastante atraente por fora, o IX35 poderia ser melhor no ambiente interno, que agrada pelas formas modernas, mas usa plásticos rígidos e transmite simplicidade por onde quer que se olhe. O ar-condicionado tem ajuste manual, a parte central dos bancos usa um tecido simples (há couro apenas nas laterais), o volante é de plástico, o controle elétrico de vidros só traz função um-toque para descer o do motorista e, como no Elantra, não há indicação de consumo, retrovisor fotocrômico ou cinto de três pontos no centro. O freio de estacionamento é por pedal e os faróis têm refletor único por lado, como em carros bem mais baratos.

 

 
O motor produz potência acima da média da classe, mas seu torque concentrado
em alta rotação não combina com a 1,5 tonelada do utilitário esporte

 

O banco traseiro é bom para pernas e cabeças de dois adultos, mas falta espaço transversal para três, e o porta-malas é típico de hatch médio (a Hyundai anuncia 728 litros, medidos até o teto; estimamos metade até a cobertura), apesar da economia de espaço trazida pelo estepe temporário. A visibilidade é comprometida tanto em ângulo na frente, com colunas muito largas e avançadas, quanto na traseira, pois as diminutas janelas traseiras de pouco servem, formando enormes pontos cegos. E pode haver quem goste, mas para nós é estranho viajar atrás com a base da janela à altura dos ombros.

Há bons detalhes, certamente, como para-sóis com extensor (para melhor cobertura com sol lateral) e iluminação nos espelhos e rebatimento elétrico dos retrovisores (ambos convexos e com repetidores das luzes de direção). Ainda assim, pelo que custa — mesmo sendo produto nacional, isento do Imposto de Importação de 35% que incide sobre vários concorrentes —, deixa a clara sensação de muito dinheiro por pouco automóvel.

Mais Avaliações