Jeep Compass é mais que o “irmão maior” do Renegade

Motor turbodiesel é silencioso e traz relativa agilidade ao Compass; acerto da suspensão para conforto e estabilidade é um de seus pontos altos

 

As suspensões seguem as do Renegade, com o conceito McPherson tanto na dianteira quanto na traseira (a Toro usa multibraço atrás, que permitiu calibração mais refinada para um veículo com até 1.000 kg de capacidade de carga). Na direção com assistência elétrica, um sistema dinâmico de torque induz o motorista a virar o volante para o lado correto em situação crítica de aderência, deixando-o mais pesado para o lado oposto. A garantia é de três anos com revisões a cada 12 mil km (versões flexíveis) ou 20 mil km (diesel) sem limite de tempo: apenas óleo e filtro precisam ser trocados a cada 12 meses.

 

O motor a diesel resulta em desempenho adequado e mostra bom trabalho de isolamento acústico: com os vidros fechados mal se nota que está ligado

 

Ao volante do Compass

Na avaliação de imprensa com a versão Longitude turbodiesel, em uma pista especial fora de estrada e em rodovia, pudemos comprovar que o Compass representa o bom resultado de uma mistura entre o sofisticado Grand Cherokee e o aventureiro Renegade — algo como um pouco de emoção sem abrir mão do conforto. Essa versão deverá responder por 30% da produção e, segundo a FCA, espera-se que as duas opções do Longitude representem 50% das vendas do modelo.

Do “irmão menor” o Compass mantém a vocação para superar obstáculos como rampas, atoleiros e erosões, mesmo com pneus para asfalto. Os sistemas eletrônicos que gerenciam tração, transmissão e assistente de descida atuam para que ele faça jus à marca Jeep. É improvável que um usuário comum chegue aos limites que atingimos na pista especial. Para informação, o Longitude tem ângulo de entrada de 28,7°, de rampa de 23,2° e de saída de 31,9° e 218 mm de vão livre mínimo do solo. No Trailhawk os valores passam para 29,1°, 23,7°, 33,1° e 229 mm.

 

Pista fora de estrada colocou à prova os limites do novo Jeep: com auxílios eletrônicos, conseguiu impressionar mesmo com pneus de asfalto

 

O motor importado da Itália, onde equipa também automóveis do grupo, resulta em desempenho adequado e repete o trabalho de isolamento acústico do Renegade: com os vidros fechados mal se nota que está ligado pelos ruídos e vibrações moderados. Até 3.500 rpm esse conforto é mantido em rodovia, onde mais se ouve o ruído dos pneus no solo. De 3.500 a 4.500 rpm percebe-se bem que é um Diesel, mas não a ponto de incomodar. Com nove marchas, a rotação a 120 km/h na última fica em parcas 1.800 rpm. Em modo manual as trocas podem ser feitas tanto pela alavanca quanto pelos comandos solidários ao volante. Nesse tipo de uso permanecem as mudanças automáticas para cima a 4.500 rpm e as reduções ao afundar o pé no acelerador.

 

 

O ponto alto do Compass fica por conta do acerto de suspensão, que concilia muito bem conforto e estabilidade. Chegamos a forçar em algumas lombadas e a suspensão respondeu com absorção suave e progressiva, atributo que a FCA tem conseguido aplicar com sucesso aos produtos mais recentes. Foi obtido um compromisso ideal entre um veículo macio para absorver os impactos e firme para compensar a altura. Correta também a escolha dos pneus da versão, 225/55 R 18, com perfil suficiente para resistir ao “fora de estrada” do asfalto brasileiro — claro que os 225/60 R 17 do Trailhawk seriam ainda melhores nesse quesito.

Em suma, pode-se realmente colocar o Compass como um irmão maior e mais forte do Renegade, que chegou para reduzir a distância entre o pequeno aventureiro e os mais luxuosos Cherokee e Grand Cherokee. Com produção nacional, o atrativo do motor a diesel e variedade de opções, não resta dúvida de que causará estrondo no segmento de utilitários médios.

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