Jeep Compass é mais que o “irmão maior” do Renegade

Bom de dirigir, novo utilitário nacional oferece motor 2,0-litros flexível e muito em conveniência e segurança

Texto: Fabrício Samahá e Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Chega ao mercado o terceiro produto da fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em Goiana, PE, depois do Jeep Renegade e da Fiat Toro: o Compass, um utilitário esporte de tamanho médio, que vem competir com modelos como Honda CR-V, Hyundai IX35, Kia Sportage, Mitsubishi ASX e Toyota RAV4. A novidade estreia com quatro versões de acabamento, duas de motores e duas de tração, em total de cinco opções (veja abaixo o quadro de preços e equipamentos e, na próxima página, como ele está diante dos concorrentes). E o Best Cars esteve em Recife para avaliá-la.

Sucessor do modelo norte-americano homônimo, que nunca teve vendas expressivas no Brasil, o Compass — nome que significa bússola em inglês — será vendido em mais de 100 mercados e produzido também em outros países. Do Renegade ele aproveita a plataforma básica, o motor a diesel e alguns componentes mecânicos e internos, mas suas maiores dimensões e a oferta de motor flexível de 2,0 litros (no “irmão menor” é usado um de 1,75 litro) devem separá-los o bastante no mercado para evitar competição interna.

A distinção começa na aparência: enquanto o Renegade teve certa inspiração no Wrangler e nos Jeeps do passado, caso dos faróis circulares e das lanternas traseiras quadradas, o Compass deixa claro que fotos do Grand Cherokee estavam na parede do estúdio de Estilo durante sua concepção — basta notar a semelhança de linhas de faróis, grade dianteira, tampa e lanternas traseiras, além dos habituais recortes das caixas de rodas. Chama atenção a largura das colunas finais, que acrescenta solidez visual e contribui para a rigidez da carroceria em prejuízo da visibilidade. Os faróis usam refletor elipsoidal e há luzes diurnas com leds em todas as versões. As superiores Limited e Trailhawk vêm com lâmpadas de xenônio.

 

Com dimensões entre Renegade e Cherokee, o Compass inspira-se em outro Jeep, o Grand Cherokee, em itens como grade, faróis e lanternas

 

O resultado é bastante positivo, com um desenho equilibrado e que parece duradouro, ao não apostar em recursos visuais exagerados. Em termos de dimensões, seu comprimento de 4,416 metros está entre Renegade (4,232 m) e Cherokee (4,624 m), assim como largura (1,819 m contra 1,798 e 1,859 m) e distância entre eixos (2,636 m ante 2,57 e 2,70 m, na ordem). A altura de 1,645 m está abaixo de Renegade (1,705 m) e Cherokee (1,67 m), todos na versão Longitude.

 

Entre as opções estão controlador da distância à frente, assistente de faixa de rolamento e comutação automática entre faróis alto e baixo

 

As rodas variam entre 17 e 18 polegadas, estas de série para Longitude e Limited. Como nos citados “irmãos” menor e maior, a versão Trailhawk tem alterações voltadas ao uso fora de estrada: suspensão elevada em 20 mm, proteções inferiores, dois ganchos de reboque vermelhos na frente e um atrás, seção central do capô em preto fosco — para evitar que o sol intenso ofusque o motorista com o veículo sob forte inclinação, explica a Jeep — e rodas de 17 pol com pneus de uso misto.

A exemplo do Renegade foram aplicados “ovos de Páscoa”, como a fábrica chama detalhes que só se acham com atenção, como os ovos que as crianças buscam no quintal na data comemorativa. Entre eles estão a silhueta do monstro do Lago Ness na borda do vidro traseiro, rastros de pneus de Jeep Willys e uma salamandra em relevo junto ao limpador de para-brisa. Uma forma curiosa de mostrar que é um veículo divertido em todos os sentidos.

 

Interior bem-acabado e espaçoso oferece muitas conveniências; monstro do Ness e salamandra junto aos vidros estão entre os “ovos de Páscoa”

 

No interior o Compass guarda um ar de família com o Renegade e outros produtos das marcas norte-americanas da FCA, como painel, volante e comandos em geral. No entanto, logo se percebe que é mais luxuoso do que o pequeno Jeep, com materiais de boa qualidade e montagem caprichada. Os instrumentos fáceis de ler e de visual agradável incluem, nas duas versões superiores, mostrador digital colorido no centro do quadro. O motorista encontra posição confortável com facilidade, mas falta regulagem elétrica do banco: apenas o Limited, não disponível com motor a diesel, a oferece. Ponto crítico está nas largas colunas dianteiras, que criam grandes pontos sem visibilidade.

 

 

O freio de estacionamento com comando elétrico é conveniente e tem acionamento e liberação automáticos, conforme a posição da alavanca de transmissão. Outro detalhe que revela cuidado é o amortecimento na tampa do porta-luvas, que a faz descer de maneira suave. A Jeep não economizou em conveniências: mesmo a versão de entrada Sport vem com câmera traseira de manobras, navegador, controlador e limitador de velocidade, sensores de estacionamento na traseira e monitor de pressão dos pneus. Contudo, seria válido que as cinco bolsas infláveis adicionais — laterais dianteiras, de joelhos e de cortina — viessem de série ao menos no Longitude, se não no Sport.

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Todo Compass vem com navegador e câmera traseira; sistema UConnect com tela colorida de 8,4 pol (fotos) serve também para telefone e ar-condicionado

 

Um destaque é o sistema de áudio UConnect com tela de 8,4 pol (de série a partir do Longitude), que serve também a navegador, telefone, controles de ar-condicionado (com botões repetidores no painel) e configurações. Entre as opções estão áudio da marca Beats, com alto-falante de subgraves e potência de 506 watts, e recursos incomuns nos carros nacionais: controlador da distância à frente e monitor da mesma distância (alerta para proximidade, mesmo com o controlador fora de uso, e aciona os freios se o motorista não reagir como necessário), assistente de faixa de rolamento, comutação automática entre faróis alto e baixo (conforme haja ou não veículos adiante ou no sentido oposto) e assistente para estacionar.

Nas versões de tração integral, um seletor giratório no console alterna entre os programas de condução Snow (neve, voltado a pisos de baixa aderência), Sand (areia), Mud (lama) e Auto (automático). São modificados parâmetros como resposta do acelerador, mudanças automáticas da transmissão e controle eletrônico de estabilidade e tração. No Trailhawk há ainda o modo Rock (pedra). Botões acionam a função Low (baixa: usa a primeira marcha, que no modo normal fica de fora, e mantém rotações mais altas do motor), o bloqueio de repartição de torque (Lock, que trava essa divisão em metade para cada eixo) e o controle de velocidade em declives (dispensa acionar freios e acelerador).

 

Porta-malas gira em torno de 400 litros; painel tem mostrador multifunção; freio de estacionamento é elétrico; versões 4×4 têm seletor de modos e comandos da tração

 

O interior todo é bem espaçoso, com o teto alto, e a acomodação para os passageiros do banco traseiro mostra-se generosa — já se pode dizer que é um carro para casal com filhos, parafraseando o lugar-comum dos marqueteiros. Os bancos contam com encosto de cabeça para todos os cinco ocupantes, assim como cintos de três pontos. Poderia ser mais amplo o compartimento de bagagem de 410 litros (388 no Trailhawk), faixa de uma perua pequena, apesar de abrigar um estepe de emergência — o do Renegade, restrito a 260 litros, é prejudicado pelo mais conveniente estepe integral.

 

O ponto alto do Compass é o acerto de suspensão, que concilia muito bem conforto e estabilidade: a FCA obteve um compromisso ideal

 

Motor Tigershark leva Flex a 166 cv

Tanto no Renegade quanto na Toro, foi alvo de críticas (justificadas) a escolha do motor E-Torq de 1,75 litro para as versões flexíveis, cujo desempenho em baixas rotações ficou abaixo do esperado. Para o Compass a FCA fez melhor opção: importou a unidade Tigershark (tubarão-tigre) de 2,0 litros, também com quatro válvulas por cilindro, mas dotado de bloco de alumínio, duplo comando de válvulas e variação do tempo de abertura para admissão e escapamento.

Evolução do motor do Compass anterior, ele equipa nos Estados Unidos o Dodge Dart e faz parte da família do 2,4-litros que move Renegade, Cherokee e outros modelos naquele mercado. Comparado ao E-Torq, produz potência e torque superiores: 159/166 cv e 19,9/20,5 m.kgf, ante 135/139 cv e 18,8/19,3 m.kgf da Toro (dotada de coletor de admissão variável, que o Renegade não usa), sempre na ordem gasolina/álcool. Como naqueles modelos, a transmissão automática associada a ele é de seis marchas com tração dianteira. Não foi divulgado o desempenho do Compass com esse motor, cujo lançamento à imprensa será daqui a algumas semanas.

 

Suspensão elevada, seção preta no capô, ganchos de reboque e logotipo nos bancos compõem o Trailhawk, disponível só com motor Diesel e tração 4×4

 

O turbodiesel Multijet II de 2,0 litros, por sua vez, é o mesmo dos “irmãos” pernambucanos, com 170 cv e 35,7 m.kgf, valores que se traduzem em velocidade máxima de 194 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 10 segundos (dados de fábrica). Está vinculado à caixa automática de nove marchas com tração integral. A transmissão usa uma primeira bem curta, de modo que o carro arranca em segunda mesmo que a pleno acelerador: aquela marcha só pode ser aplicada pelo comando manual ou pelo uso da função Low.

 

 

A tração integral Active Drive Low envia torque apenas às rodas dianteiras em condições normais de aderência, ficando o cardã desconectado: as traseiras só passam a motrizes se necessário. Como permitido pela completa integração entre os dispositivos eletrônicos dos carros modernos, a Jeep chegou a prever que, ao iniciar uma subida com o limpador de para-brisa ligado, o sistema deixa a transmissão à traseira preparada para atuar por entender que há maior risco de patinação dos pneus dianteiros.

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Motor turbodiesel é silencioso e traz relativa agilidade ao Compass; acerto da suspensão para conforto e estabilidade é um de seus pontos altos

 

As suspensões seguem as do Renegade, com o conceito McPherson tanto na dianteira quanto na traseira (a Toro usa multibraço atrás, que permitiu calibração mais refinada para um veículo com até 1.000 kg de capacidade de carga). Na direção com assistência elétrica, um sistema dinâmico de torque induz o motorista a virar o volante para o lado correto em situação crítica de aderência, deixando-o mais pesado para o lado oposto. A garantia é de três anos com revisões a cada 12 mil km (versões flexíveis) ou 20 mil km (diesel) sem limite de tempo: apenas óleo e filtro precisam ser trocados a cada 12 meses.

 

O motor a diesel resulta em desempenho adequado e mostra bom trabalho de isolamento acústico: com os vidros fechados mal se nota que está ligado

 

Ao volante do Compass

Na avaliação de imprensa com a versão Longitude turbodiesel, em uma pista especial fora de estrada e em rodovia, pudemos comprovar que o Compass representa o bom resultado de uma mistura entre o sofisticado Grand Cherokee e o aventureiro Renegade — algo como um pouco de emoção sem abrir mão do conforto. Essa versão deverá responder por 30% da produção e, segundo a FCA, espera-se que as duas opções do Longitude representem 50% das vendas do modelo.

Do “irmão menor” o Compass mantém a vocação para superar obstáculos como rampas, atoleiros e erosões, mesmo com pneus para asfalto. Os sistemas eletrônicos que gerenciam tração, transmissão e assistente de descida atuam para que ele faça jus à marca Jeep. É improvável que um usuário comum chegue aos limites que atingimos na pista especial. Para informação, o Longitude tem ângulo de entrada de 28,7°, de rampa de 23,2° e de saída de 31,9° e 218 mm de vão livre mínimo do solo. No Trailhawk os valores passam para 29,1°, 23,7°, 33,1° e 229 mm.

 

Pista fora de estrada colocou à prova os limites do novo Jeep: com auxílios eletrônicos, conseguiu impressionar mesmo com pneus de asfalto

 

O motor importado da Itália, onde equipa também automóveis do grupo, resulta em desempenho adequado e repete o trabalho de isolamento acústico do Renegade: com os vidros fechados mal se nota que está ligado pelos ruídos e vibrações moderados. Até 3.500 rpm esse conforto é mantido em rodovia, onde mais se ouve o ruído dos pneus no solo. De 3.500 a 4.500 rpm percebe-se bem que é um Diesel, mas não a ponto de incomodar. Com nove marchas, a rotação a 120 km/h na última fica em parcas 1.800 rpm. Em modo manual as trocas podem ser feitas tanto pela alavanca quanto pelos comandos solidários ao volante. Nesse tipo de uso permanecem as mudanças automáticas para cima a 4.500 rpm e as reduções ao afundar o pé no acelerador.

 

 

O ponto alto do Compass fica por conta do acerto de suspensão, que concilia muito bem conforto e estabilidade. Chegamos a forçar em algumas lombadas e a suspensão respondeu com absorção suave e progressiva, atributo que a FCA tem conseguido aplicar com sucesso aos produtos mais recentes. Foi obtido um compromisso ideal entre um veículo macio para absorver os impactos e firme para compensar a altura. Correta também a escolha dos pneus da versão, 225/55 R 18, com perfil suficiente para resistir ao “fora de estrada” do asfalto brasileiro — claro que os 225/60 R 17 do Trailhawk seriam ainda melhores nesse quesito.

Em suma, pode-se realmente colocar o Compass como um irmão maior e mais forte do Renegade, que chegou para reduzir a distância entre o pequeno aventureiro e os mais luxuosos Cherokee e Grand Cherokee. Com produção nacional, o atrativo do motor a diesel e variedade de opções, não resta dúvida de que causará estrondo no segmento de utilitários médios.

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