Jeep Grand Cherokee evolui para lembrar bons tempos

 

 
O porta-malas espaçoso ganhou acionamento elétrico da tampa; a tela central serve
para ajustes e entretenimento; Selec-Terrain oferece cinco programas de ajuste

 

O sistema de tração integral permanente Quadra-Trac II, que trabalha com repartição variável de torque entre os eixos, foi preservado no modelo 2014. Ele opera em sintonia com o gerenciamento de tração Selec-Terrain, que altera parâmetros de funcionamento de acelerador, câmbio, freios, caixa de transferência e controles eletrônicos para adequar a condução a cinco tipos de terreno. Duas delas — Sand ou areia e Mud ou lama —, antes combinadas, agora vêm separadas. As outras são Snow ou neve, Rock ou pedra (que só funciona com reduzida) e Auto, o modo automático.

O controle de velocidade em declive (HDC), que usa os freios para segurar o carro sem intervenção do motorista nos pedais, agora permite comandar o ritmo pela seleção de marchas. Cada mudança representa 1,5 km/h a mais ou a menos, ou seja, a velocidade fica ao redor de 1,5 km/h em primeira marcha e chega a 12 km/h em oitava. No restante a Jeep efetuou poucas alterações, como a calibração pouco mais firme para os amortecedores e a assistência eletro-hidráulica de direção, que consome menos energia que a hidráulica.

 

Ao volante

No lançamento da versão a diesel, pudemos dirigir o Grand Cherokee por cerca de 40 quilômetros na serra de Campos de Jordão, SP, além de um trajeto fora de estrada na estância de inverno. No percurso em asfalto o que mais chama a atenção são a suavidade e o baixo nível de ruído do motor, que disfarça plenamente se tratar de um diesel — só mesmo em baixa velocidade, fora do carro, consegue-se ouvir algo do clac-clac  que um dia tanto incomodou quem dirigia esse tipo de veículo. Mesmo a marcha-lenta é de um silêncio que impressiona.

 

 

 
O moderno V6 de 3,0 litros e 241 cv oferece 58% mais torque que o motor a gasolina:
respostas imediatas ao acelerador, mesmo para um utilitário de 2,4 toneladas

 

Com o Eco Mode acionado, o desempenho é convincente: o grande utilitário de 2,4 toneladas — a versão pesa 182 kg a mais que a V6 a gasolina — move-se com desenvoltura e sobe a serra tão rápido quanto se deseja, mantendo baixas rotações com o câmbio em marchas altas ou esticando-as até cerca de 4.000 rpm apenas para constatar que continua silencioso. Desativar o programa de economia traz agilidade, mérito do torque abundante em qualquer regime. As mudanças de marcha são tão suaves que passam despercebidas, incluindo as reduções.

 

O Jeep venceu grandes erosões com a
suspensão de longo curso e manteve
inabalada sua capacidade de tração na terra

 

Serra pode parecer um local inadequado para avaliar um 4×4, mas permitiu perceber a boa estabilidade para um veículo de suas proporções e com vão livre mínimo do solo de 218 mm. Dirigido como tal, o Grand Cherokee toma as curvas com pouca inclinação de carroceria e razoável precisão de direção. O rodar mantém-se confortável mesmo nos pisos bastante degradados e nas infinitas lombadas daquela cidade, mas os adeptos da escola europeia talvez preferissem amortecedores com maior carga. Detalhe curioso é que os pneus são da marca sul-coreana Kumho e feitos no Vietnã — a globalização veio mesmo para ficar.

Terminada a serra, a verdadeira diversão com um 4×4: um trajeto de terra até o Pico do Imbiri, a 1.862 metros de altitude. Ali o Jeep mostrou do que é capaz, vencendo as grandes erosões com a suspensão de longo curso e mantendo inabalada sua capacidade de tração mesmo com um dos pneus fora do solo. O controle de velocidade em declive mostrou utilidade em descidas íngremes e acidentadas, percorridas com facilidade a menos de 5 km/h, e em nenhum momento o Jeep deixou de proporcionar conforto.

 

 

 
Suspensões de longo curso, tração eficiente e auxílios eletrônicos fazem desse Jeep um
4×4 muito capaz no fora de estrada; à direita, indicação de uso do modo Rock

 

Conforto que vem também do interior requintado e repleto de conveniências, como aquecimento para volante e bancos dianteiros e traseiro, coluna de direção com regulagens elétricas, câmera traseira para manobras com orientação por linhas dinâmicas, duas tomadas USB para carregar eletrônicos no console e uma lanterna portátil de leds integrada à lateral do porta-malas — compartimento que acomoda de 457 litros, até a altura dos vidros, a 1.554 litros até o teto com o banco rebatido e traz o estepe de 18 pol sob seu assoalho. O encosto posterior admite regulagem de inclinação e dois adultos acomodam-se com fartura de espaço, apesar da ressalva do piso alto em relação ao assento; já o passageiro central sofre com a rigidez do encosto.

 

 

Com acabamento interno disponível em couro preto ou bege, o Limited traz um ambiente agradável e com detalhes charmosos, como a inscrição Since 1941  (desde 1941) no volante, também aplicada a um dos faróis, que relembra a tradição da marca Jeep. Até grandes retrovisores externos biconvexos a empresa incluiu na especificação para o Brasil — nada do limitado espelho plano usado em alguns carros que vêm da América do Norte —, assim como luzes de direção traseiras da cor certa, âmbar. Contudo, alguns plásticos do interior são mais simples e rígidos do que se espera de um carro desse preço e deveria ser oferecido teto solar, mesmo como opção. O fato de grande percentual dos SUVs luxuosos receber blindagem não justifica privar outros compradores.

O Grand Cherokee Diesel deixou boas impressões no breve contato e, entre as opções a diesel dos utilitários esporte maiores, está situado em patamar aceitável de preço: fica um tanto acima dos mais simples Chevrolet Trailblazer LTZ (R$ 169 mil) e Toyota Hilux SW4 SRV (R$ 182,1 mil) ou do antigo Mitsubishi Pajero Full (a partir de R$ 203 mil), mas abaixo de Land Rover Discovery (que começa em R$ 269.700) e Mercedes-Benz ML 350 (a partir de R$ 285.500).