A Ford pretende ver a categoria de cima com sua terceira
geração, que chega repleta de equipamentos de tecnologia

Texto: Fabrício Samahá e Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Para apresentar a terceira geração do Focus — agora produzida em General Pacheco, na Argentina — à imprensa da América do Sul, a Ford escolheu um palco adequado: Mendoza, no mesmo país, aos pés dos Andes, muito perto da maior montanha do hemisfério sul, o Aconcágua, com 6.906 metros. O nome nativo significa Sentinela de Pedra — que, silencioso, observa todos de cima para baixo. Pois essa é a meta da Ford com a novidade: buscar a liderança do mercado médio de luxo, na soma entre as carrocerias, e ver todo mundo de cima para baixo. Estaria essa meta tão distante quanto o cume do Aconcágua?

A nova linha é composta por três versões de acabamento, dois motores para o hatch e um para o sedã. O Focus hatch S com motor 1,6 e câmbio manual, que custa R$ 61 mil, vem de série com bolsas infláveis frontais, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica entre os eixos e reforço de assistência em emergências, cintos de três pontos nos cinco lugares, fixação Isofix para cadeira infantil, retrovisores com luzes de direção, ar-condicionado com extensão para o banco traseiro, direção assistida, rodas de alumínio de 16 pol, computador de bordo, sistema Sync de áudio com MP3, interface Bluetooth, comandos por voz e tela de 3,5 polegadas, ajustes de altura e distância do volante, comando elétrico do porta-malas, banco traseiro bipartido e alarme antifurto.

A opção pelo câmbio automatizado de dupla embreagem PowerShift leva o preço a R$ 67 mil, em parte porque acrescenta controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa (retém os freios ao sair) e aviso de pressão baixa dos pneus.

 

 
O Focus hatch tem dimensões bem próximas às do antecessor; as lanternas não vêm
mais nas colunas traseiras; a versão SE tem rodas e faróis diferentes da Titanium

 

Passando-se ao SE 1,6 manual (R$ 64 mil) tem-se o conteúdo do S manual adicionado de bolsas infláveis laterais, abertura e fechamento de vidros a distância, faróis de neblina, sensores de estacionamento na traseira, bancos revestidos em couro, detalhes internos em cor prata, controlador e limitador de velocidade, tela de 4,2 pol no Sync, ajuste de apoio lombar do banco do motorista e iluminação nos para-sóis. O hatch SE 1,6 PowerShift (R$ 70 mil) traz ainda o controle de estabilidade, assistente em rampa e aviso dos pneus.

Por mais R$ 3 mil, ou R$ 73 mil, troca-se o motor de 1,6 litro pelo de 2,0 litros, que vem sempre com caixa PowerShift e controle de estabilidade. O pacote SE Plus (outros R$ 3 mil) traz bolsas infláveis do tipo cortina, chave com sensor de presença para acesso e partida, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico, retrovisores externos com rebatimento elétrico e ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste.

 

Os aumentos de preço foram expressivos: comparado ao antigo GLX 1,6, o novo S 1,6 ganhou poucos equipamentos e custa R$ 8 mil a mais

 

O Focus hatch Titanium 2,0 PowerShift (R$ 80 mil) acrescenta ao conteúdo do SE com pacote Plus câmera traseira para orientar manobras, Sync com tela sensível ao toque de 8 pol e navegador, comandos de voz para mais funções (telefone, áudio, climatização e navegador), rodas exclusivas em preto, tela configurável no painel, sistema de áudio superior da Sony com nove alto-falantes e entradas RCA de áudio e vídeo, apoio de braço traseiro e luzes de cortesia com leds. Há um pacote Plus de R$ 8 mil para ele com faróis de xenônio, luzes diurnas de leds, faróis auxiliares em curvas, banco do motorista com ajuste elétrico, assistente de estacionamento (aciona o volante e orienta a manobra, cabendo o uso de câmbio, acelerador e freio ao motorista) e teto solar com controle elétrico.

No caso do sedã, todas as versões usam motor de 2,0 litros e câmbio PowerShift. Os preços são de R$ 70 mil para o S, R$ 75 mil para o SE e R$ 82 mil para o Titanium, com conteúdos iguais aos do hatch equivalente, sendo oferecidos os pacotes Plus aos mesmos valores. Portanto, a versão de topo com pacote opcional vai a R$ 90 mil, faixa de carros de padrão superior como o Fusion da mesma marca.

 

 
No sedã a modernização da traseira foi acentuada; apesar de mais comprido, ele teve
o porta-malas bem reduzido, em parte pela perda das articulações pantográficas

 

De maneira geral, os aumentos de preço foram expressivos. Comparado ao antigo GLX 1,6, o novo S 1,6 ganhou poucos itens (como Sync e Isofix, além da potência adicional), perdeu os freios traseiros a disco e custa R$ 8 mil a mais. Para ter um hatch SE de 2,0 litros com câmbio PowerShift pagam-se R$ 12,4 mil acima do antigo GLX 2,0 automático. É fato que houve grande acréscimo de potência (30 cv) e de equipamentos (ganhou controle de estabilidade, bolsas laterais, rodas de 17 pol, câmbio com duas marchas a mais, bancos de couro, o Sync), mas alguns itens de conveniência do GLX foram eliminados.

Enfim, do sedã Titanium automático anterior para o novo PowerShift o aumento foi de R$ 10,7 mil, tendo recebido controle de estabilidade, mais quatro bolsas infláveis (tinha apenas as frontais), câmera de ré, rodas de 17 pol, o Sync e os 30 cv adicionais, mas perdido o teto solar, que passou a vir no pacote Plus. Em um caso peculiar em que se queira um sedã com o teto, o aumento foi de nada menos que R$ 18,7 mil.

Apresentada em janeiro de 2010 no Salão de Detroit e em outubro seguinte aos europeus no evento de Paris, a terceira geração do Focus está à venda naqueles mercados desde 2011. O desenho das carrocerias mantém a ligação visual com o modelo anterior, mas acrescenta vincos e ângulos dentro da atual tendência. A Ford divulga coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,287 para o sedã, ante 0,324 do anterior, mas não informa o do hatch.

Na frente chama atenção a grade inferior dividida em três seções, duas delas com uma forma triangular que divide opiniões. Os faróis usam refletores comuns (de superfície complexa), com exceção do Titanium com pacote Plus, que adota unidades elipsoidais com lâmpadas de xenônio para o facho baixo. Na traseira, enquanto o sedã ganhou ar bem mais moderno que no retilíneo modelo antigo, o hatch abandonou a “marca registrada” das lanternas montadas nas colunas. Controversas são as rodas pretas do Titanium.

 

O Focus ganhou ar atualizado também por dentro; o conteúdo de série é adequado
desde a versão S, mas é a Titanium (foto) que se destaca pelos recursos de conveniência

 

Com 4,358 metros (hatch) ou 4,534 m (sedã) de comprimento, 1,823 m de largura, 1,484 m de altura e 2,648 m de distância entre eixos, o novo Focus fica muito próximo do anterior nas dimensões externas: está 7 mm mais curto (hatch) ou 53 mm mais longo (sedã), 17 mm mais estreito, 13 mm mais baixo e 8 mm maior entre os eixos. O peso aumentou, mas menos que na troca de geração ocorrida há cinco anos: passou de 1.290 para 1.312 kg no hatch mais simples de 1,6 litro e de 1.356 para 1.414 kg no sedã mais completo.

O novo Focus mudou bastante por dentro, desde o formato dos bancos, mais envolventes e que mantêm os ocupantes estabilizados, passando pelos instrumentos com ponteiros de cor azul e chegando ao revestimento do painel espumado, suave ao toque. De aspecto arrojado, ele se distingue do antigo de linhas sóbrias e, de certo modo, retoma a ousadia da primeira geração. A posição de dirigir transmite esportividade, com ampla gama de regulagens. Nos bancos dianteiros não há apoio para os braços, que está presente no banco traseiro. O volante permanece de quatro raios, com ótima pega; seus comandos são bem acessíveis e nem é preciso desviar os olhos para localizá-los.

 

 

O quadro de instrumentos soa familiar, mas na versão Titanium traz uma tela colorida multifunção que serve ao computador de bordo, configurações e alertas como o de porta mal fechada. Na parte central do painel, a tela do sistema Sync é controlada pelo botão central do aparelho, exceto no Titanium, que usa uma tela maior e sensível ao toque. Fácil de visualizar, ela tem funcionamento simples e reconhecimento de voz.

Bons itens de conveniência estão presentes, como controle elétrico dos vidros com função um-toque, comando remoto para sua abertura ou fechamento e temporizador de faróis. Os limpadores de para-brisa agora usam braços em sentidos opostos, melhor solução para os vidros amplos usados hoje. Só achamos questionável o aplique de plástico na lateral do console central. Depois de o carro ficar no sol, essa peça esquentou muito — uma mulher de saia ou um homem de bermuda pode levar um susto ao encostar o joelho nesse plástico.

Próxima parte

 

 

 
A versão de topo traz tela central de 8 pol com navegador e um mostrador multifunção
colorido no quadro de instrumentos; os bancos apoiam bem o corpo nas curvas

 

Para quem vai no banco de trás há bom espaço para as pernas e ombros; também o teto é gentil para quem viaja ali, até na versão hatch. As portas traseiras abrem em um ângulo generoso, que ajuda bastante a tarefa de entrar e sair. A capacidade de bagagem, contudo, foi reduzida de maneira discreta no hatch (de 328 para 316 litros) e acentuada no sedã (de 526 para 421 litros). Parte dessa perda no segundo modelo se deve ao abandono das articulações pantográficas da tampa: deram lugar a braços convencionais, que consomem espaço. O prejuízo pode incomodar os compradores do sedã, já que agora ele tem um dos porta-malas mais modestos da categoria. O estepe continua a ser temporário, estreito.

 

Injeção direta e dupla embreagem

Na Europa o atual Focus marcou a estreia no modelo dos motores EcoBoost, que somam turbocompressor e injeção direta para obter alto rendimento com baixo consumo. Para o Brasil, a opção foi por versões evoluídas das unidades Sigma de 1,6 litro e Duratec de 2,0 litros já conhecidas do modelo anterior.

O Sigma passa a ser da mesma versão em uso no Fiesta, com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento e partida a frio por preaquecimento de álcool (dispensa o tanque suplementar de gasolina), mas obtém valores de potência e torque ainda mais altos que os do modelo compacto: 131 cv/16,7 m.kgf com gasolina e 135 cv/17,2 m.kgf com álcool, ante 125 cv/15,4 m.kgf e 130 cv/16 m.kgf do Fiesta. Pode ser combinado à caixa manual IB5 de cinco marchas ou à automatizada PowerShift de dupla embreagem (a seco) e seis marchas, que admite mudanças manuais apenas por um botão no pomo da alavanca.

 

 
Os motores Sigma e Duratec foram atualizados e houve aumento de potência em 30 cv
no segundo; o câmbio Powershift traz grandes vantagens sobre o antigo automático

 

O Duratec em versão Direct é o primeiro motor no mundo com injeção direta apta a operar com o álcool brasileiro (nos Estados Unidos existe versão para E85). Dotado, assim como o Sigma, de bloco de alumínio e duplo comando com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, ele teve a taxa de compressão elevada de 10,8:1 para 12:1 (a mesma dos EUA).

Tudo isso trouxe um salto considerável em termos de potência, que passou de 143 para 175 cv com gasolina e de 148 para 178 cv com álcool. O torque cresceu, mas menos, de 18,8 e 19,5 m.kgf para 21,5 e 22,5 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. Esse motor dispensa o aquecimento de álcool, pois a pressão inicial da injeção direta é suficiente para vaporizar tal combustível a até -10°C, e vem sempre com o câmbio PowerShift.

 

O motor de 2,0 litros fornece potência cedo, ao contrário do que a alta potência específica (87,5 cv/litro com gasolina) faz esperar

 

Em termos mecânicos o novo Focus repete grande parte do que o anterior apresentava, como as suspensões. A dianteira McPherson ganhou componentes mais leves e rígidos, como subchassi, braços e barra estabilizadora, em alívio total de peso de 7 kg. Na traseira, a rigidez dos componentes do sistema multibraço — também dotado de subchassi — foi aumentada em até 75%.

Novidade é a assistência elétrica de direção (antes eletro-hidráulica), que traz menor consumo de energia, dispensa fluido e permitiu adotar o assistente de estacionamento da versão de topo. Ela traz ainda sistemas de cancelamento de vibrações e de compensação de deriva, que atenua a necessidade de esterçar o volante ao rodar em linha reta em piso inclinado. Os freios traseiros a tambor nas versões S — mesmo para o sedã de 178 cv — constituem retrocesso, pois o Focus anterior vinha com discos de série (a antiga versão GL, com tambores, não era mais oferecida).

 

 
O Duratec Direct é o primeiro motor flexível no mercado com injeção direta e, como o
Sigma, adota variação do tempo das válvulas para melhor distribuição da potência

 

As rodas de 17 polegadas com pneus 215/50 das versões de 2,0 litros também são inéditas no modelo; o carro de 1,6 litro preserva as de 16 pol com 205/55, como no modelo antigo. O controle eletrônico de estabilidade, oferecido no Focus pela primeira vez no Brasil, inclui controle de torque em curvas: ele aciona o freio da roda interna antes mesmo que ela perca aderência, o que diminui o subesterço e reduz a necessidade de intervenção do controle de tração.

A avaliação da imprensa em Mendoza incluiu estradas de asfalto e também de rípios, pedrinhas sobre terra fina, nas quais pudemos avaliar o funcionamento dos controles eletrônicos. Começamos pelo asfalto, a bordo da versão Titanium do hatch (não pudemos dirigir a de 1,6 litro). O motor fornece potência cedo, apesar do pico de torque a altas 4.500 rpm e ao contrário do que a alta potência específica (87,5 cv/litro com gasolina, como avaliado) faz esperar. Isso permitiu configurar um câmbio longo, que em sexta marcha a 120 km/h deixa o motor a 2.650 rpm (como referência, são 3.500 rpm na versão 1,6 manual e 3.250 rpm na equipada com PowerShift).

Essas características, mais o superior tratamento acústico da cabine, fazem do novo Focus um carro mais suave e bastante silencioso ao rodar — a Ford atendeu mesmo às críticas feitas ao anterior, que não repetia a qualidade da primeira geração. Claro que esse tipo de carro não foi feito para rodar na terra, mas surpreendeu que mesmo com os pneus de perfil baixo, 215/50 R 17, o carro manteve-se silencioso nessas condições.

 

 
Embora a plataforma seja a mesma de antes, houve intervenções na suspensão e na
direção; o sedã vem de série com controle de estabilidade e assistente em rampas 

 

No asfalto, de acordo com a Ford, o nível interno de ruído reduziu-se em 20%. De fato, a 120 km/h pode-se conversar a bordo sem precisar alterar o tom de voz. Em altas rotações o motor mostra um vigor incomum na categoria e, na posição S (esportivo), o câmbio automatizado leva as trocas de marcha quase até o limite da faixa vermelha.

O piso de baixa aderência permitiu alguns testes, como para conferir se o controle de estabilidade seria capaz de atuar mesmo na condição crítica. Em uma simulação de “desvio do alce” (ou da lhama?), na iminência de a traseira desgarrar, percebemos nitidamente a ação do freio nas rodas para evitar a rodada. Pisando no freio com vontade, o sistema ABS conseguiu controlar a frenagem com baixa pulsação do pedal, só mesmo derrapando por conta do atrito entre as pedras.

 

 

Diante dos concorrentes diretos, o novo Focus pode convencer pelo apelo visual, pelo desempenho e pelo conteúdo tecnológico; ficou também mais suave de dirigir e silencioso, em uma legítima evolução do já interessante modelo anterior. O que pode representar obstáculo a seu êxito é mesmo o preço: embora a Ford o julgue competitivo ao Honda Civic — principal adversário do sedã nas comparações apresentadas —, é difícil ignorar a influência da imagem que a marca japonesa desfruta em termos de confiabilidade e assistência técnica.