Novo Honda City cresce no porte e nas pretensões

 

Mais espaçoso e com câmbio CVT que simula sete marchas, sedã
derivado do Fit quer competir entre os médios — também no preço

Texto: Paulo de Araújo e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Em um seguimento natural ao lançamento da terceira geração do Fit, em abril, a Honda apresenta a segunda do sedã City (derivado da mesma plataforma do hatch), que busca se posicionar como modelo médio e se afastar dos sedãs compactos, tanto pelo estilo mais refinado quanto pela oferta de equipamentos.

O City 2015 chega em quatro versões: DX, LX, EX e EXL, todas com o conhecido motor flexível em combustível de 1,5 litro e quatro válvulas por cilindro. A primeira vem apenas com câmbio manual de cinco marchas, e as demais, com um automático de variação contínua (CVT) inédito no modelo. Nas duas versões superiores o CVT traz um modo de simulação de sete marchas com comandos de “mudanças” manuais no volante (leia no quadro abaixo os preços e equipamentos de cada versão).

 

 

 
Com mais 5 cm em comprimento e entre-eixos, o City ganhou porte quase de carro
médio; grade cromada, fortes vincos e amplas lanternas compõem o novo estilo

 

Redesenhado conforme o modelo vendido em alguns mercados asiáticos, o City nacional ganhou bastante em estilo. Embora a Honda tenha mantido uma série de detalhes que o associam ao modelo anterior, houve clara evolução em equilíbrio de linhas. Vincos marcantes estão bem à vista no capô e nas laterais, dentro do controverso padrão de desenho dos últimos modelos da marca, e as lanternas traseiras estendem-se até a tampa do porta-malas para dar sensação de um carro mais largo. O elemento cromado na grade dianteira é que pode parecer exagerado para alguns.

 

De acordo com a Honda, os aumentos
traduziram-se em mais espaço entre ocupantes,
para cabeça na frente e em largura interna

 

Na verdade a largura é a única medida da carroceria que se manteve (1,695 metro), pois segue o limite de 1,70 m definido pelas normas japonesas para carros compactos, com benefícios tributários. No restante, o City cresceu: foram 55 milímetros em comprimento (para 4,455 m), 50 mm em distância entre eixos (agora 2,6 m) e 10 mm em altura (para 1,487 m). De acordo com a Honda, os aumentos traduziram-se em mais 60 mm de distância entre ocupantes dos bancos dianteiros e do traseiro, 10 mm em espaço para cabeça na frente e 40 mm em largura interna na região dos ombros.

Por dentro, o completo redesenho trouxe aspecto mais elaborado ao City, com destaque para os apliques em plástico preto brilhante no painel e a tela do sistema de áudio. O ambiente é agradável na versão EXL, com bancos revestidos em couro, boa aparência nos plásticos — apesar de rígidos — e montagem cuidadosa. No quadro de instrumentos, o conjunto à direita passa a incluir mostradores de temperatura externa e consumo médio; acima vem um indicador de consumo instantâneo.

 

 

 
A linha oferece quatro versões, das quais apenas a simplificada DX tem câmbio
manual; bonitas rodas de alumínio de 16 pol equipam as três outras opções

 

O ar-condicionado das versões EX e EXL usa comandos por toques na tela — opção discutível do ponto de vista funcional, pois requer mais atenção dos olhos que botões físicos. Motorista e passageiro contam com alerta para uso de cinto, mas os controles elétricos de vidros têm função um-toque apenas no do motorista e não há (mesmo no EXL) itens como navegador, porta-luvas refrigerado, fechamento de vidros a distância, iluminação nos para-sóis e retrovisor interno fotocrômico.

 

 

O banco traseiro ficou bastante espaçoso para dois adultos, em que pese a largura limitada para três pessoas; contudo, foi abolido o ajuste de inclinação do encosto. O porta-malas ganhou abertura mais larga — vantagem da divisão das lanternas, que deixou menor a parte fixada à carroceria — e sua capacidade passou de 506 para 536 litros, ajudada pelo emprego de estepe temporário; o banco traseiro é bipartido 60:40. A tampa continua com braços convencionais, que podem amassar a bagagem, e sua parte interna tem aspecto lamentável no DX e no LX, com todas as emendas de chapa, parafusos e cabos à mostra.

 

Chassi aprimorado, novo câmbio

Assim como no Fit, a Honda manteve no City o motor de 1,5 litro da geração anterior, dotado de comando de válvulas variável i-VTEC, mas aplicou aprimoramentos como taxa de compressão mais alta, coletor de admissão integrado (mais leve), redução de atritos nos pistões e sistema Flex One de preaquecimento de álcool para partida a frio, que dispensa o tanque suplementar de gasolina (e a tampa desse reservatório no para-lama dianteiro direito). Não houve alteração na potência de 115 cv com gasolina e 116 com álcool, mas alguma melhora em torque, de 14,8 m.kgf (com qualquer dos combustíveis) para 15,2 e 15,3 m.kgf, na mesma ordem. A comparação das curvas aponta ganhos mais expressivos abaixo de 2.500 rpm, mesmo com o pico a altas 4.800 rpm.

 

 

 
O interior também ganhou aspecto superior e novidades como tela de 5 pol
no rádio, câmera de manobras e ar-condicionado comandado por toques na tela

 

O City anterior oferecia um câmbio automático epicíclico de cinco marchas, que dá lugar na nova geração a um CVT. Embora mais eficiente na transmissão de potência por suas infinitas relações dentro dos limites estabelecidos, esse tipo de caixa costuma incomodar alguns motoristas — como se nota no Fit atual — pela rotação constante enquanto a velocidade sobe, tanto em regimes medianos quanto em aceleração máxima. Por isso, para o sedã a Honda preparou o que chama de Sporty CVT ou CVT esportivo.

O câmbio pode operar com sete pontos de parada do mecanismo de variação, de modo a dar a sensação de um automático de sete marchas — recurso similar aos do Renault Fluence e do Toyota Corolla, entre outros. Esse modo de uso é obtido ao acionar os comandos manuais atrás do volante, com “mudanças” para cima no direito e reduções no esquerdo, mesmo com a alavanca do console em posição D (direção normal). Após algum tempo sem usar os comandos manuais, o modo automático retorna e as variações de rotação ficam bem suaves em uso normal.

Ao se colocar a alavanca em S (modo esportivo), o comportamento muda: o câmbio mantém o motor em regimes mais altos, útil para direção vigorosa e declives acentuados, e a atuação automática é suspensa de vez quando se aciona um comando do volante. Nessa condição o câmbio só passa à próxima “marcha” por volta de 6.000 rpm e não faz qualquer redução, a menos que se usem os comandos manuais. Como no Fit, o emprego de conversor de torque garante robustez ao câmbio em situações exigentes, como arrancadas intensas e saídas em aclives acentuados.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 

 
O interior ganhou espaço para pernas e ombros; revestimento em couro vem apenas no
EXL; o porta-malas aumentou (536 litros) com o emprego de estepe temporário

 

Na versão manual a Honda reescalonou as marchas, com primeira 5% mais curta e quinta 5% mais longa que no anterior — a segunda medida era certamente necessária, pois o City incomodava pela rotação excessiva em velocidades de viagem. No CVT, boa indicação de eficiência é o fato de obter marcas de consumo quase tão boas quanto as do manual pelos padrões da Honda, com diferença nunca maior que 0,1 km/l.

Em termos de estrutura o sedã teve a rigidez torcional aumentada em 24% e perdeu peso, caindo de 1.134 para 1.076 kg no caso do DX (manual) e de 1.192 para 1.137 kg na versão de topo com câmbio automático (antes EX, agora EXL). Foram revistas a direção (nova montagem do sistema elétrico de assistência) e a suspensão.

A dianteira McPherson ganhou estrutura e braços mais leves, atrito reduzido na articulação do estabilizador e nova geometria com maior ângulo de cáster, que contribui para a estabilidade direcional. Há ainda batentes hidráulicos para suavizar a distensão dos amortecedores, como ao transpor lombadas — medida comum na indústria, mas que faltava ao modelo. O eixo traseiro de torção também ficou mais leve e foram adotadas buchas hidráulicas.

 

 

 
O câmbio automático epicíclico deu lugar ao CVT, que pode simular sete marchas com
mudanças pelos comandos do volante; o motor aprimorado ganhou torque

 

Os pneus 185/55 R 16, antes reservados ao City de topo (EX), agora estão em três das versões e mesmo o básico DX vem com 185/60 R 15, mais largos e apropriados ao carro que os antigos 175/65 R 15. Em contrapartida, toda a linha passou a usar freios traseiros a tambor, em vez dos discos antes adotados pelo EX — retrocesso já percebido no Fit. A empresa anuncia ainda melhor isolamento de ruídos, vibrações e asperezas, sobretudo as de rodagem.

 

Com mais torque em baixa, peso reduzido e
câmbio mais eficiente, o sedã ganhou
agilidade e já não precisa tanto de altas rotações

 

Dirigido por 50 quilômetros entre Itatiba e Limeira, no interior de São Paulo, o novo City mostrou evoluções compatíveis com suas pretensões de competir com modelos médios. O rodar está mais suave e silencioso, assim como o motor na maior parte das situações de uso; contudo, levá-lo a altas rotações traz ao interior mais ruídos do que o esperado. A suspensão também não gosta de pisos muito irregulares, como notado em trecho com paralelepípedos.

Com mais torque em baixa rotação, peso reduzido e câmbio mais eficiente, o sedã ganhou agilidade e já não precisa recorrer tanto aos altos regimes para fornecer bom desempenho. O CVT também foi útil para reduzir a rotação em velocidades de viagem: a 120 km/h são apenas 2.100 rpm com aceleração leve, embora o giro aumente com facilidade ao encontrar aclives, mesmo que suaves.

 

 

 
Conforto de marcha, nível de ruído e desempenho em baixa rotação melhoraram
no City, mas o preço das versões superiores encosta nos de carros maiores

 

No conjunto, o City ficou melhor que o anterior, tanto em aparência externa e interna quanto nos atributos percebidos ao volante. Como ocorre com todos os carros da marca, porém, os preços embutem um adicional pela boa imagem que a marca desfruta no mercado brasileiro e acabam por invadir uma faixa de automóveis superiores em porte e desempenho.

 

 

É o caso do EXL, ao qual a fábrica dedicará 35% da produção: o valor de R$ 69 mil encosta nos de Ford Focus S (2,0 litros, 178/180 cv, câmbio automatizado de dupla embreagem, R$ 71.590), Nissan Sentra SV (2,0 litros, 140 cv, CVT, R$ 70.390), Peugeot 408 Allure (2,0, 143/151 cv, câmbio automático, R$ 68.390), Renault Fluence Dynamique (2,0 litros, 142/143 cv, CVT, R$ 71.890) e Toyota Corolla GLi (1,8, 139/144 cv, CVT, R$ 70 mil). O Honda precisaria ao menos sobressair em conteúdos de conforto e segurança para compensar suas desvantagens, o que não acontece no caso.

A sede ao pote foi tal que dentro da própria marca existe um carro de categoria superior, com mais potência e que abre mão de poucos equipamentos em relação ao City EXL, embora tenha menos espaço para bagagem: o Civic LXS de 1,8 litro (R$ 68.890 com câmbio automático), cuja continuidade é colocada em xeque pela novidade. Como não interessa ao fabricante que um modelo mais antigo possa prejudicar as vendas de um lançamento, não seria surpresa se para abrir caminho ao modelo menor a Honda eliminasse tal versão e se concentrasse nos Civics LXR e EXR de 2,0 litros.

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