Novo Honda Civic Si diverte, mas preço é obstáculo

 

Carroceria cupê e motor 2,4 com mais torque são atrativos
da renascida versão esportiva, que custa mais que o Golf GTI

Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação

 

Uma das boas consequências do crescimento do mercado brasileiro nos últimos anos tem sido o retorno de versões esportivas dos carros ditos “comuns”, que andavam desaparecidas. O Volkswagen Golf GTI voltou — atualizando-se em três gerações, direto na quarta para a sétima — e há chances de que o Renault Sport Mégane seja importado, apesar de toda a indecisão dos franceses. Agora é a vez do Honda Civic Si, que ressurge importado de Alliston, no Canadá, para suceder ao que foi fabricado aqui na geração anterior entre 2007 e 2011.

Foram dois anos de espera desde sua exibição no Salão do Automóvel de São Paulo, em 2012, compensados por recebemos o Si com a atualização visual feita nesse período para o mercado norte-americano. Com ele, o Brasil volta a ter nesse segmento algo que foi comum na década de 1970, mas nos tempos recentes só acontecia no mercado de luxo (BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classes C e E, entre outros): carrocerias sedã de quatro portas e cupê, com estilos bem diferentes, para o mesmo modelo.

 

 

 
Como o novo Si vem do Canadá, a Honda aproveitou para trazer só o cupê,
que tem desenho próprio em toda a carroceria; duas das cores são vivas

 

Já que o Civic Si viria de fora (o volume de vendas previsto, de 100 unidades até o fim do ano, não justificaria a produção local), a Honda aproveitou para atender aos que preferem esportivos de duas portas, público no qual a VW não pensou com o Golf GTI, só oferecido aqui com cinco. Outro item bem-vindo para muitos, mas não todos, é o câmbio manual de seis marchas, único disponível no modelo canadense, enquanto o alemão é trazido com o automatizado de dupla embreagem de série.

 

Com o Si o Brasil volta a ter, nesse segmento,
algo que foi comum nos anos 70: sedã de
quatro portas e cupê com estilos bem diferentes

 

O pacote fechado do Si para o Brasil custa R$ 119.900, um tanto salgado diante do principal concorrente, que parte de R$ 101,5 mil e chega a R$ 106,3 mil com teto solar (há dois caros pacotes de opcionais para o VW, mas ele os dispensa para equilíbrio em equipamentos com o Honda). Outras alternativas do mercado, cada um com seu perfil, são o VW Jetta TSI 2,0 (211 cv, R$ 93,9 mil) e entre as marcas de luxo o sedã Audi A3 1,8 (180 cv, R$ 118,2 mil) e os hatches Mini Cooper S Exclusive (192 cv, R$ 108 mil) e BMW 118i (170 cv, R$ 126 mil).

Além do mencionado teto solar (que o antigo nacional não tinha), os itens de série do Si incluem controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, rodas de alumínio de 18 polegadas, faróis de neblina, ar-condicionado automático, câmera traseira para manobras, controlador de velocidade, teto solar com controle elétrico, mostrador da potência em uso no painel e sistema de áudio com tela de 7 pol e alto-falante de subgraves. O catálogo tem as cores sólidas branco Taffeta e vermelho Rallye e as perolizadas preto Crystal e laranja Fire. As vendas começam ainda em outubro.

 

 

 

 
Para-lamas dianteiros em curva, teto com queda rápida, grande aerofólio,
difusor de ar: diferente o bastante para não ser confundido com o sedã

 

Ao contrário de Opalas e Corcéis de outrora, porém, o Civic cupê tem toda a carroceria diferenciada da que conhecemos no sedã. A frente revela aspecto bem mais esportivo, com os faróis cortados por um friso inferior preto, grade com elemento na mesma cor e grandes molduras para os faróis de neblina. Curioso é não usar refletores elipsoidais nos faróis, que apenas o modelo brasileiro adotou; também ficam de fora as lâmpadas de xenônio, esperadas nessa faixa de preço.

 

 

Visto de lado, até os para-lamas dianteiros são outros, com curvas que sugerem músculos. O teto “cai” mais cedo e termina em um vidro traseiro mais perto da horizontal, o que deixa o perfil da lateral bastante dinâmico. De trás o desenho continua exclusivo do cupê, incluindo um destacado aerofólio, difusor de ar no para-choque e lanternas que — felizmente — dispensam extensões na tampa do porta-malas. As dimensões também variam: o duas-portas tem comprimento de 4,55 metros (2,5 centímetros a mais que o sedã), altura de apenas 1,415 m (3,5 cm a menos) e distância entre eixos de 2,62 m (é 4,8 cm menor). A largura ficou igual, 1,755 m.

Por dentro, apesar do ambiente familiar a quem conhece o modelo nacional, as diferenças continuam. O painel com instrumentos em dois níveis é outro, tem grafia e iluminação em vermelho e traz seis luzes indicadoras da aproximação do limite de rotações do motor (quatro em laranja, duas em vermelho), um led que aponta a entrada do sistema i-VTEC no modo mais “bravo” e a indicação por barras do uso da potência do motor.

 

 

 

 
O vermelho tem amplo uso na decoração interna, como o tecido central dos
bancos; o painel aponta o uso de potência e sinaliza o limite de rotações

 

Os bancos de contorno esportivo vêm com revestimento em tecido nas cores preta e vermelha — nada de couro ou de uma alternativa mais discreta, ao menos na primeira fase —, enquanto o volante usa couro com costuras vermelhas. Apliques que simulam fibra de carbono no painel, pedais de alumínio, logotipo da versão no volante e uso do preto até no forro de teto completam o ambiente apropriado à proposta.

Embora homologado para cinco pessoas (há até encosto de cabeça e cinto de três pontos para um passageiro central atrás), com as novas dimensões e o perfil baixo do teto o banco traseiro do Civic Si ficou apropriado apenas a crianças ou adultos não muito altos em trajetos breves. Houve perda expressiva também na capacidade do porta-malas, de 449 para 331 litros, apesar de manter o estepe temporário (a tampa continua com braços convencionais, que tomam espaço).

Próxima parte

 

 

 

 
Maior cilindrada e menos cv por litro indicam um Si mais civilizado que o
antigo, mas o câmbio manual de seis marchas permanece obrigatório

 

Motor girador, mas nem tanto

Como na antiga versão brasileira, o Civic Si tem um motor de aspiração natural que recorre a altas rotações e ao comando i-VTEC, variável em tempo e levantamento das válvulas, para obter elevada potência específica — embora essa característica tenha sido amenizada em favor do torque em baixas rotações. O nacional tinha cilindrada de 2,0 litros, potência de 192 cv a 7.800 rpm e torque de 19,2 m.kgf a 6.100 rpm. Agora são 2,4 litros, 206 cv a 7.000 rpm e 23,9 m.kgf a 4.400 rpm, ou seja, a potência por litro baixou de 96 para 81 cv. O limite de giros também está mais próximo de outros motores do mercado, 7.100 rpm, enquanto o antigo podia alcançar 8.000.

 

Comparado ao antigo ele tem melhor desempenho
nas saídas de curva e exige menos trocas
de marchas, mas sem a fartura de torque do GTI

 

Embora a Honda mantenha o lamentável padrão de omitir índices de desempenho, não se espera que o Si alcance as marcas do GTI, que acelera de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e chega à velocidade máxima de 244 km/h, de acordo com a VW. O Civic tem menor potência (são 220 cv no concorrente), um abismo de torque a menos (ante 35,7 m.kgf de 1.500 a 4.400 rpm), peso pouco maior (1.359 ante 1.317 kg do Golf) e um câmbio que não pode igualar as trocas rapidíssimas do DSG do rival.

O câmbio do Si permanece manual de seis marchas com tração dianteira e diferencial autobloqueante, recurso já oferecido no anterior. No restante da mecânica ele se parece com o Civic de quatro portas, caso dos conceitos da suspensão e da assistência elétrica de direção, mas todo o conjunto foi revisto para atuação mais esportiva.

 

 

 
O caráter do motor mudou: há mais torque em baixos regimes, mas ele
não vai a 8.000 rpm nem mostra tanta sede de rotações quanto o antigo Si

 

A avaliação da imprensa com o novo Si foi na Fazenda Capuava, em Vinhedo, interior de São Paulo, onde há uma pista de corridas — um circuito bem seletivo, com curvas de diferentes raios e reta de comprimento razoável. A sensação esportiva trazida pela aparência externa e interna confirma-se ao se sentar, com um banco envolvente, do tipo que parece vestir. Com ajustes manuais simples, não é difícil encontrar posição confortável.

 

 

Acionado o motor (por que não um botão de partida?), do lado de fora nota-se um ronco forte, grosso, típico de esportivo, mas dentro o carro é bem silencioso. Ao sair, o arranque é mais forte do que a alta rotação de torque máximo faz esperar, ajudado pelas marchas curtas, que logo levam o motor a sua faixa de melhor desempenho. O 2,4-litros gira macio, com poucas vibrações, mas já não tem o caráter ousado do antigo 2,0, que parecia fraco em baixa e de repente fornecia um surto de potência.

No circuito foi possível sentir excelente aceleração (testes da imprensa nos Estados Unidos apontam menos de sete segundos para o 0-100 km/h). Comparado ao antigo Si, o torque bem mais alto do motor garante desempenho nas saídas de curva e exige menos trocas de marchas — claro que não se pode esperar a fartura de torque abaixo de 3.000 rpm que um motor turbo como o do GTI proporciona. São mesmo escolas distintas. O câmbio oferece trocas macias e precisas, como habitual na marca.

 

 
Comportamento em curvas continua um ponto alto do Civic esportivo, com
a calibração firme de suspensão e pneus de perfil baixo, 225/40 R 18

 

Muito bom o trabalho de ajuste da suspensão: o Si agarra nas curvas e passa muita confiança ao motorista, raramente levando o controle de estabilidade a intervir. Já a altura livre do solo — apesar de não termos andado em ruas — faz prever cuidado com valetas e lombadas, assim como a calibração firme dos amortecedores e o baixo perfil dos pneus permitem supor desconforto em certas condições de piso. Elementos a confirmar na futura avaliação aqui fora, no mundo real.

A volta de um esportivo à linha Honda no Brasil é uma boa notícia. O retorno do Civic Si, aprimorado em vários aspectos, é melhor. E a vinda de um cupê, opção tão rara em nosso mercado, melhor ainda. A lamentar, apenas a habitual sede excessiva ao pote da marca japonesa, que o posiciona em preço acima de um concorrente estabelecido e próximo a modelos de marcas de prestígio com atributos semelhantes.

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