Carroceria cupê e motor 2,4 com mais torque são atrativos
da renascida versão esportiva, que custa mais que o Golf GTI
Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação
Uma das boas consequências do crescimento do mercado brasileiro nos últimos anos tem sido o retorno de versões esportivas dos carros ditos “comuns”, que andavam desaparecidas. O Volkswagen Golf GTI voltou — atualizando-se em três gerações, direto na quarta para a sétima — e há chances de que o Renault Sport Mégane seja importado, apesar de toda a indecisão dos franceses. Agora é a vez do Honda Civic Si, que ressurge importado de Alliston, no Canadá, para suceder ao que foi fabricado aqui na geração anterior entre 2007 e 2011.
Foram dois anos de espera desde sua exibição no Salão do Automóvel de São Paulo, em 2012, compensados por recebemos o Si com a atualização visual feita nesse período para o mercado norte-americano. Com ele, o Brasil volta a ter nesse segmento algo que foi comum na década de 1970, mas nos tempos recentes só acontecia no mercado de luxo (BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classes C e E, entre outros): carrocerias sedã de quatro portas e cupê, com estilos bem diferentes, para o mesmo modelo.
Como o novo Si vem do Canadá, a Honda aproveitou para trazer só o cupê,
que tem desenho próprio em toda a carroceria; duas das cores são vivas
Já que o Civic Si viria de fora (o volume de vendas previsto, de 100 unidades até o fim do ano, não justificaria a produção local), a Honda aproveitou para atender aos que preferem esportivos de duas portas, público no qual a VW não pensou com o Golf GTI, só oferecido aqui com cinco. Outro item bem-vindo para muitos, mas não todos, é o câmbio manual de seis marchas, único disponível no modelo canadense, enquanto o alemão é trazido com o automatizado de dupla embreagem de série.
Com o Si o Brasil volta a ter, nesse segmento,
algo que foi comum nos anos 70: sedã de
quatro portas e cupê com estilos bem diferentes
O pacote fechado do Si para o Brasil custa R$ 119.900, um tanto salgado diante do principal concorrente, que parte de R$ 101,5 mil e chega a R$ 106,3 mil com teto solar (há dois caros pacotes de opcionais para o VW, mas ele os dispensa para equilíbrio em equipamentos com o Honda). Outras alternativas do mercado, cada um com seu perfil, são o VW Jetta TSI 2,0 (211 cv, R$ 93,9 mil) e entre as marcas de luxo o sedã Audi A3 1,8 (180 cv, R$ 118,2 mil) e os hatches Mini Cooper S Exclusive (192 cv, R$ 108 mil) e BMW 118i (170 cv, R$ 126 mil).
Além do mencionado teto solar (que o antigo nacional não tinha), os itens de série do Si incluem controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, rodas de alumínio de 18 polegadas, faróis de neblina, ar-condicionado automático, câmera traseira para manobras, controlador de velocidade, teto solar com controle elétrico, mostrador da potência em uso no painel e sistema de áudio com tela de 7 pol e alto-falante de subgraves. O catálogo tem as cores sólidas branco Taffeta e vermelho Rallye e as perolizadas preto Crystal e laranja Fire. As vendas começam ainda em outubro.
Para-lamas dianteiros em curva, teto com queda rápida, grande aerofólio,
difusor de ar: diferente o bastante para não ser confundido com o sedã
Ao contrário de Opalas e Corcéis de outrora, porém, o Civic cupê tem toda a carroceria diferenciada da que conhecemos no sedã. A frente revela aspecto bem mais esportivo, com os faróis cortados por um friso inferior preto, grade com elemento na mesma cor e grandes molduras para os faróis de neblina. Curioso é não usar refletores elipsoidais nos faróis, que apenas o modelo brasileiro adotou; também ficam de fora as lâmpadas de xenônio, esperadas nessa faixa de preço.
Visto de lado, até os para-lamas dianteiros são outros, com curvas que sugerem músculos. O teto “cai” mais cedo e termina em um vidro traseiro mais perto da horizontal, o que deixa o perfil da lateral bastante dinâmico. De trás o desenho continua exclusivo do cupê, incluindo um destacado aerofólio, difusor de ar no para-choque e lanternas que — felizmente — dispensam extensões na tampa do porta-malas. As dimensões também variam: o duas-portas tem comprimento de 4,55 metros (2,5 centímetros a mais que o sedã), altura de apenas 1,415 m (3,5 cm a menos) e distância entre eixos de 2,62 m (é 4,8 cm menor). A largura ficou igual, 1,755 m.
Por dentro, apesar do ambiente familiar a quem conhece o modelo nacional, as diferenças continuam. O painel com instrumentos em dois níveis é outro, tem grafia e iluminação em vermelho e traz seis luzes indicadoras da aproximação do limite de rotações do motor (quatro em laranja, duas em vermelho), um led que aponta a entrada do sistema i-VTEC no modo mais “bravo” e a indicação por barras do uso da potência do motor.
O vermelho tem amplo uso na decoração interna, como o tecido central dos
bancos; o painel aponta o uso de potência e sinaliza o limite de rotações
Os bancos de contorno esportivo vêm com revestimento em tecido nas cores preta e vermelha — nada de couro ou de uma alternativa mais discreta, ao menos na primeira fase —, enquanto o volante usa couro com costuras vermelhas. Apliques que simulam fibra de carbono no painel, pedais de alumínio, logotipo da versão no volante e uso do preto até no forro de teto completam o ambiente apropriado à proposta.
Embora homologado para cinco pessoas (há até encosto de cabeça e cinto de três pontos para um passageiro central atrás), com as novas dimensões e o perfil baixo do teto o banco traseiro do Civic Si ficou apropriado apenas a crianças ou adultos não muito altos em trajetos breves. Houve perda expressiva também na capacidade do porta-malas, de 449 para 331 litros, apesar de manter o estepe temporário (a tampa continua com braços convencionais, que tomam espaço).
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