Renovado, Audi TT cativa pelas formas e sensações

 

 
Os bancos acomodam bem e vêm forrados em couro e camurça sintética;
atrás, espaço só para crianças; o porta-malas comporta 305 litros

 

O motor de 2,0 litros pode parecer a tradicional unidade usada pelo modelo anterior — e por uma legião de automóveis do grupo Volkswagen —, mas é da mais moderna série, que adota recursos como injeções direta e indireta e sistema Valvelift, que faz variar o levantamento das válvulas de escapamento. A potência máxima de 230 cv está disponível entre 4.500 e 6.200 rpm, e o torque de 38,7 m.kgf, desde 1.600 até 4.300 rpm.

Com o conhecido câmbio de dupla embreagem e seis marchas, o TT acelera de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e alcança a velocidade máxima de 250 km/h, limitada pela central eletrônica. As suspensões permanecem com os conceitos do modelo anterior — McPherson à frente e multibraço atrás — e o controle eletrônico de estabilidade pode operar em modo esportivo, mais permissivo, ou ser desativado. Há ainda vetorização de torque, que freia a roda dianteira interna em curvas, de modo a enviar maior parcela de torque à externa e afastar o subesterço.

 

 
O motor turbo de 2,0 litros e 230 cv, com alto torque em baixos giros, faz
bom par com o rápido câmbio de dupla embreagem e seis marchas

 

Avaliar um carro esportivo é sempre digno de emoção, mas se o carro segue o melhor estilo cupê, que fez sonhar toda uma geração de cinquentões, é preciso preparar as coronárias com antecedência. Rodamos com o novo TT Ambition por um trajeto relativamente curto (45 quilômetros) em uma muito bem pavimentada rodovia na região dos Lagos, no Rio de Janeiro — infelizmente escassa em curvas.

 

Ao trocar as marchas pelos comandos no volante, o escapamento solta um som que justifica desligar o sistema de áudio para curtir a música

 

Mesmo assim pudemos conferir algumas boas características como a posição de dirigir 100% esportiva, mas muito confortável. Para quem tem 1,70 metro a operação de entrar e sair do carro é fácil, mas um colega com 1,84 m batia a cabeça na entrada e na saída… Com várias regulagens elétricas fica fácil se encaixar no banco em forma de concha, mesmo para o amigo alto, que ficou com a cabeça perto do teto, sem encostar.

O ronco do motor de 2,0 litros é musical, mesmo em baixa rotação, mas ficaria melhor ainda na hora de abusar do acelerador.  À velocidade de 120 km/h o conta-giros mostra 2.300 rpm em sexta marcha. O isolamento acústico e a aerodinâmica são tão desenvolvidos que o som mais presente é dos pneus rolando pelo asfalto. Não se ouvem ruídos indesejáveis de vento nem quando se passa de 150 km/h.

 

 

 
Avaliado no Rio de Janeiro,  TT cativou por sensações como
aceleração, som do motor e eficácia do câmbio e da suspensão

 

Com o câmbio ajustado na opção S (esportiva) as mudanças automáticas são feitas em regimes mais altos, deixando o motor “alegre”. O mais divertido, porém, é fincar o pé no acelerador e trocar as marchas pelos comandos no belo e ergonômico volante, que giram com ele. Nesse modo as mudanças são feitas por si mesmas ao atingir 6.200 rpm. A cada troca o escapamento solta um som delicioso, que justifica desligar o sistema de áudio para curtir a música dos escapamentos. Mesmo durante uma aceleração de colar as costas no banco, a direção se mantém firme e precisa para um carro com tração dianteira.

 

 

Não enfrentamos curvas que pusessem à prova os atributos dinâmicos do Audi, mas foi possível perceber que tanto pneus quanto suspensão fazem o papel de manter tudo sob controle, com um rodar firme e esportivo, sem castigar o conforto. De resto, como em toda carroceria com o formato de cupê, a área envidraçada é pequena: o motorista tem pouca visão frontal e menos ainda para as laterais e traseira, o que justificaria uma câmera de manobras.

O Audi TT corre praticamente sozinho em sua categoria. Os adversários mais próximos são conversíveis de dois lugares com teto rígido retrátil, embora possam ser usados como cupês fechados: o menos potente BMW Z4 SDrive 20i (2,0 litros, turbo, 184 cv, R$ 228.950) e o mais caro Mercedes-Benz SLK 250 (1,8, turbo, 204 cv, R$ 246.500). O Chevrolet Camaro, com um V8 de 6,2 litros e 406 cv por R$ 232.190, fica algo próximo em preço, mas é muito diferente em filosofia — e bem mais potente, mas sem o prestígio de marca dos três alemães.

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