Fiat Argo 1,3 começa teste de um mês com economia

Consumo urbano, espaço e acabamento agradaram na primeira semana; acelerador e embreagem, nem tanto

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Meses depois da Toro Freedom Diesel 4×4, outro Fiat ocupa a garagem da avaliação Um Mês ao Volante: o Argo, que recebemos na versão Drive com motor de 1,35 litro e transmissão manual, uma das mais vendidas da linha. Nosso carro é modelo 2017, com pacotes de opcionais diferentes dos disponíveis hoje, mas uma configuração no site do fabricante com o mesmo conteúdo indicou o preço de R$ 60.190, aumento de 9% sobre o valor básico de R$ 55 mil.

Esses opcionais são câmera traseira de manobras com linhas dinâmicas, controle elétrico de vidros traseiros, faróis de neblina, retrovisores com ajuste elétrico e luzes de direção, rodas de alumínio de 15 pol e sensor de estacionamento traseiro. Eles se somam a itens de série como ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, cintos de três pontos para todos os ocupantes, direção assistida elétrica, fixação Isofix para cadeira infantil, monitor de pressão dos pneus, sistema de áudio com tela tátil de 7 pol e compatível com Apple Car Play e Android Auto e volante regulável em altura com comandos de áudio e telefone.

O Argo representa boa evolução em categoria e conforto em comparação ao Renault Kwid testado no mês anterior, mas ficamos em dúvida se o espaço extra e outros requintes dentro da cabine não trariam grande impacto ao consumo de combustível, logo no período de postos vazios em meio à greve dos caminhoneiros. Por conta disso, na fase inicial do teste mudamos em parte nossa rotina de avaliação, tanto pelo modo de conduzir mais econômico como na restrição de trajetos, além de notar diminuição sensível do trânsito na capital paulista.

 

A versão Drive de 1,35 litro começa em R$ 55 mil, mas passa de R$ 60 mil com opcionais como rodas de alumínio, câmera e sensores traseiros de manobras

 

A primeira semana ficou abaixo da média em quilometragem (328 km), mas a seu término restou uma boa surpresa: o novo motor da Fiat realmente trouxe economia de combustível ao Argo, que obteve média geral de 13 km/l de álcool em uso apenas urbano. Sua melhor marca foi de 14,9 km/l no trecho habitual com boa parte feita pelas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, à média de velocidade de 47 km/h. Mesmo em tráfego intenso o Argo apresentou bom consumo para seu porte, com 8,4 km/l à média de apenas 16 km/h.

 

A primeira impressão com o Argo é de um veículo bem construído, com desenho e acabamento interno agradáveis e bom espaço para ocupantes mais altos

 

O sistema de parada/partida automática do motor teve seu papel nessa marca em trechos tão caóticos quanto o de 1,5 km percorrido em 20 minutos — mesma média de um homem caminhando —, ao evitar desperdício de combustível com o veículo parado. O sistema, que pode ser desligado por botão no painel, é ativado ao se colocar a alavanca em ponto-morto e tirar o pé da embreagem. Pode parecer simples, mas tem uma estratégia complexa por trás, o que exige atenção em alguns pontos do projeto.

Não só o motor de partida e a bateria são diferentes para suportar mais ciclos de uso: até a intensidade dos faróis é preparada para sofrer tal oscilação de tensão. Afinal, com o motor ligado a tensão média é de 13,8 a 14 volts, enquanto fica na casa de 11,8 V quando desligado. Isso acarretaria mudança do brilho dos faróis se não houvesse interferência da eletrônica por trás. O sistema também leva em conta outros fatores como temperatura do catalisador, do líquido de arrefecimento e do óleo do motor, além da tensão da bateria e se itens como ar-condicionado estão ligados. Conforme as condições, o motor pode permanecer ligado ou o processo de desligar/ligar deixar de ocorrer após um ou alguns ciclos.

 

Bom visual interno, mostrador digital multifunção no quadro e espaço adequado com motorista alto; curso longo de pedais e acelerador abrupto não agradaram

 

Então, para que um botão que desativa sua atuação? Isso está ligado a dois pontos: 1) motorista que se incomoda com o liga/desliga do sistema e 2) dar ao motorista a escolha de não variar tantas vezes a tensão da bateria, o que diminui sua vida útil. Vale lembrar que a bateria empregada com esse sistema é especial e mais cara que uma comum. Há fabricantes, como a Mazda, que driblaram esse problema mantendo a bateria comum em conjunto com capacitores que se carregam durante a frenagem do veículo. Capacitores podem carregar e liberar energia elétrica com grande velocidade e eficiência, sem redução de sua vida útil, mas não conseguem armazená-la durante muito tempo, o que torna seu uso mais complicado.

 

 

A primeira impressão com o Argo é de um veículo bem construído, tanto internamente como na carroceria. Embora com bancos revestidos em um tecido simples, o desenho e o acabamento interno agradam, bem como o espaço para ocupantes de grande estatura. Há boa acomodação para as pernas e em largura para os ocupantes traseiros, mesmo com um motorista alto. Por outro lado, o porta-malas de 300 litros é apenas razoável, similar ao do bem mais curto Kwid — foi um pouco sacrificado em favor do conforto dos ocupantes. O que faz falta são apoio de braço central para o motorista e regulagem do volante em distância, oferecida apenas nas versões de 1,75 litro. Além disso, o acabamento escorregadio do volante pode incomodar.

A carroceria bem construída e alinhada mostra preocupação tanto no conforto, como no isolamento de ruídos em parte do assoalho do porta-malas, quanto na segurança. Um ponto que chama a atenção quando se abre o capô é a longarina superior lateral. Diversos veículos “alargam” a frente com para-lamas mais afastados da longarina superior, criando um vão entre eles. O problema dessa solução é quando o veículo bate com apenas uma pequena parte da frente, situação que responde por 25% das mortes em impacto frontal, de acordo com o órgão IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) dos Estados Unidos.

 

Longarina junto ao para-lama, em vez de espaçada, traz maior capacidade de absorver impactos que afetem só pequena parte da frente do carro

 

Nesses casos a roda dianteira torna-se a primeira parte “estrutural” a absorver o impacto. Com pouca absorção de energia, transfere boa parte dela à coluna dianteira, que segura a porta e não se deve deformar durante o impacto para não ferir o ocupante. A importância desse tipo de colisão levou a associação a criar o teste de impacto de 25% da frente do carro num obstáculo. No Argo, as longarinas superiores laterais ficam bem nas extremidades, praticamente alinhadas com a longarina da coluna, o que pode ajudar na absorção durante uma colisão desse tipo.

O desempenho do motor Firefly, que rende 109 cv com álcool, tem sido convincente, mas causou estranheza o grande curso dos pedais de embreagem e acelerador. No primeiro, o acoplamento em posição muito elevada obriga o motorista a movimentar a perna e não apenas o pé. Já o acelerador, além do curso longo, tem atuação não progressiva. Faremos testes com o Race Capture para avaliar com precisão, mas a impressão é que depois de 30% de pedal o motor já está em seu máximo.

Isso traz dificuldade de conduzir o carro de forma confortável: em primeira marcha é difícil dosar a saída leve, pois ou se acelera muito e o carro sai forte ou se acelera de menos, dando um soluço na saída e correndo o risco de matar o motor. Ao passar para a segunda marcha, dificulta-se uma transição suave e progressiva, dando a impressão de motorista ruim. Assim, uma estratégia voltada a trazer sensação de agilidade ao motorista acaba por acarretar menos conforto na condução.

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