Renault Sandero: desempenho e caixa CVT em análise

Última semana teve medições, gráficos da operação da transmissão e a resposta: a CVT é que fez a suspensão subir?

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

Em sua quarta e última semana no teste Um Mês ao Volante, o Renault Sandero Intense CVT manteve-se em uso urbano com gasolina, rodando no total 355 quilômetros com média geral de 12,5 km/l. A melhor marca foi de 14,9 km/l em 30 km no meio da madrugada, com 35 km/h de velocidade média, para visitar o colaborador Edison Velloni, que estava passando por um momento difícil no hospital e veio a falecer dias depois – motivo do atraso da matéria final, pelo qual pedimos desculpas. O pior consumo foi em 5,5 km de andanças pelo bairro: 6,6 km/l com média de apenas 14 km/h.

A indicação de consumo médio pelo computador de bordo mostrou-se precisa em relação à bomba de nosso posto habitual, com erro médio de apenas 0,75% para melhor. Ou seja, a Renault não usa uma margem de erro maior — constatada em vários modelos testados — para passar a impressão de um carro mais econômico do que realmente é, já que a maioria dos usuários mede consumo apenas pelo computador. Tiramos o chapéu para a empresa.

Alguns que dirigiram o Sandero CVT reclamaram da morosidade, tanto em saídas de semáforos como em subidas, mas não se trata exatamente de um carro lento — com gasolina ele acelerou de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos, tempo adequado à categoria. Essa sensação do motorista decorre de um casamento entre o motor e a transmissão automática de variação contínua (CVT) focado na economia, sem haver um botão para obter comportamento mais esportivo. Outro fator pouco notado, mas que contribui para essa sensação, é o pedal do acelerador.

 

Apesar dos 118 cv, o motorista do Sandero não tem a sensação de agilidade: culpa das definições escolhidas para a transmissão e o pedal de acelerador

 

Além de ser mais pesado que o usual, ele tem um curso longo, que obriga o motorista a posicionar o pé em posição não tão confortável para acelerar a pleno. Há um degrau ou calombo que faz o pedal entrar em um tipo de vale, quando pressionado por inteiro, sendo que o calombo bate no meio do pé — uma forma de inibir a tocada mais arisca. Isso incomodou nos testes de desempenho. No dia a dia, o peso do pedal em si já não induz grande abertura e por consequência a morosidade aparece. Sem perceber, o motorista comum pode bater o pé no degrau achando que já chegou ao máximo do desempenho.

Como é praxe hoje em CVT, o motor está em carga máxima (borboleta totalmente aberta) desde pouca movimentação do pedal, mas com rotação baixa, usando o método de carga para economizar combustível. O que o pedal do Sandero causa é um lento aumento de rotação, que se reflete na potência produzida. Se o motorista pisar com mais vigor, o carro sai de semáforos com certa vitalidade, mantendo a rotação na casa de 2.500 rpm constantes até 60-70 km/h e deixando o trânsito todo para trás.

 

 

É claro que ao “vencer” o degrau o acelerador leva a CVT a elevar a rotação para perto da potência máxima, mas uma progressão de rotação vs. posição de pedal mais ousada seria benéfica à sensação de desempenho, mesmo porque muitos fabricantes têm seguido esse método — até a Renault no Sandero com motor de 1,0 litro, que no uso urbano parece mais ágil que sua potência faz esperar. Durante boa parte do curso de pedal o carro reluta em subir a rotação, por volta de 3.000-3.500 rpm, e de repente com um pouco a mais de acelerador os giros disparam.

Também há um ponto do acelerador no qual a CVT deixa de operar em regime constante e começa a simular marchas, para trazer melhor sensação de desempenho aos motoristas leigos — muitos não gostam do ruído constante do motor enquanto a velocidade sobe. Tal característica se mantém com o pedal em 100%, trocando “marchas” bem na rotação de potência máxima, 5.500 rpm. A caixa derruba bem os giros entre uma marcha e outra, o que faz o motor cair numa faixa de rotação com potência bem mais baixa do que se mantivesse o giro constante, como mostrado no gráfico a seguir.

 

 

As “trocas” não são instantâneas e há atraso de avanço de ignição e até fechamento de borboleta, ou seja, tudo que piora a aceleração e as retomadas… Claro que a Renault sabe bem disso, mas adota essa estratégia para agradar a consumidores que acreditam estar mais lentos se o giro se mantiver constante, além de reclamarem do ruído. Mesmo que o tempo 0-100 km/h, por exemplo, seja um pouco pior com a simulação de marchas, o consumidor comum tem a impressão de ter acelerado mais rápido pelo “galope” durante as trocas, criado pela interrupção de aceleração e o “tranco” quando ela retorna. Como citado, o Sandero levou 12,1 segundos até 100 km/h e 17,5 s até 400 metros.

 

Mesmo que o tempo 0-100 km/h seja pior com a simulação de marchas, o consumidor comum tem a impressão de ter acelerado mais rápido pelo “galope” durante as trocas

 

Notam-se outras estratégias da CVT, como aumentar e reter a rotação do motor em subidas, para haver mais fôlego sem ficar subindo e descendo giros com o movimento do acelerador. Em compensação, é comum o bloqueio do conversor de torque se desacoplar nas desacelerações: o conversor volta a trabalhar e patinar quando se tira o pé do acelerador até por volta de 40 km/h, deixando o carro “solto”, quase como em ponto-morto e não gerando freio-motor. Isso atrapalha um pouco no trânsito do dia a dia, pela variação de giros e de aceleração ao se pressionar o pedal de novo até o conversor ser travado.

Apesar de não haver Sandero com esse conjunto motor-transmissão na Europa, o arranjo descrito parece uma maneira de melhorar o consumo no teste-padrão europeu, que apresenta diversos trechos de velocidade constante a 30 km/h (saiba mais). Por haver tolerância, pode ser mais econômico ir até 32 km/h, tirar o pé do acelerador e seguir no embalo até o fim daquele trecho de velocidade do que manter o carro acelerado a 30 km/h constantes — mesma razão de o Volkswagen Golf que recebíamos da Alemanha ter sistema de roda-livre.

 

 

Algo que realmente deveria mudar é a estratégia do modo manual, que continua a ciclar o bloqueio do conversor, como mostra o gráfico acima. Nele estávamos em terceira marcha e, toda vez que se tirava o pé do acelerador, o conversor era ativado e começava a patinar. Ao retornar o pé embaixo, o conversor patinava durante um tempo e depois era bloqueado. É fato que o conversor patinando pode ajudar um pouco na retomada, pela multiplicação de torque e o ganho de rotação – tal estratégia é muito usada em carros com motores turbo para que a turbina “encha” mais rápido —, mas causa uma sensação de falta de conexão direta entre motor e rodas, ligação que se espera no modo manual e em tocadas esportivas.

 

 

No fim, parece que a Renault tentou criar o próprio DNA em relação à operação da CVT, talvez para se diferenciar da Honda, que costuma ter CVT bem acertada desde o Fit de primeira geração. Qual estratégia agrada mais? Do ponto de vista técnico, a da Honda é melhor, mas o consumidor comum pode ter outra opinião.

Não poderíamos devolver o Sandero sem esclarecer uma polêmica em torno da maior altura de rodagem da versão CVT, a mesma do Stepway com qualquer transmissão. Teria a Renault subido a suspensão para poder abrigar a CVT, como alguns dizem? Sem isso a transmissão ficaria muito baixa em relação ao solo, diminuindo o vão livre? Para esclarecer, fomos até a concessionária Renault Itavema France, ao lado do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, SP, para comparar a versão de transmissão manual com a CVT em relação ao vão livre.

Próxima parte

 

Vão livre sob a transmissão é igual no Sandero CVT (à esquerda) e no de caixa manual, pois o trem de força é montado na mesma altura em relação ao solo

 

Embaixo dos carros, notamos que o quadro inferior, que fixa os braços de suspensão e o conjunto motor-transmissão através do coxim da transmissão, permaneceu na mesma altura em relação ao solo — veja foto comparativa com o celular para dar noção de grandeza. É comum em versões “aventureiras” levantar o carro como um todo, mas manter o conjunto motriz na mesma altura da versão “urbana”, por causa do ângulo de trabalho das juntas homocinéticas: elas ficariam “estranguladas” com suspensão e trem de força mais elevados, pois mudaria a altura das rodas em relação à transmissão.

 

 

Ou seja, na verdade foi o Sandero como um todo que ganhou um “calço” ou espaçador entre o quadro e a estrutura, algo que pudemos ver na gravação do vídeo de análise técnica com o carro no elevador. Talvez haja um problema de acondicionar a transmissão CVT em relação à parede corta-fogo (divisória entre cofre do motor e a cabine) ou o túnel do Sandero, mas não é válido dizer que a Renault subiu o carro para a CVT não ficar exposta. Portanto, mito descartado.

Algo que chamou atenção foi que o Sandero manual não apresentava o ruído incomodo da assistência eletro-hidráulica da direção, percebido em nosso carro. A assessoria de imprensa da Renault explica que há grande influência no posicionamento do conjunto, em relação ao ruído, e que variações de produção (no jargão da indústria, se o montador estava feliz ou não naquele dia) causam aumento significativo no ruído. Caso haja, basta pedir para a concessionária reposicionar o sistema num serviço de cinco minutos.

 

Pode haver dificuldade de acomodar a CVT no túnel do Sandero, mas sem a elevação de 4 cm na altura de rodagem (à direita o manual) a caixa não ficaria protuberante

 

Apesar dos consumos adequados em uso urbano, o Sandero não se mostrou econômico em rodovia, mesmo trabalhando com rotação tão baixa em velocidade de cruzeiro. Antes que alguns argumentem que o motor é focado para uso urbano, é bom lembrar uma regra de aproximação, pela qual o motor tem um impacto de apenas 30% no consumo final do carro. Há muitos outros fatores que influem no consumo, como peso, aerodinâmica e a eficiência de vários componentes.

 

 

No caso do Sandero não há milagre, pois sua área frontal é enorme. A área frontal é multiplicada pelo coeficiente aerodinâmico (Cx) para se descobrir o esforço de tal objeto vencer o atrito com o ar. Ou seja, uma bola de pingue-pongue e uma de boliche possuem o mesmo Cx, mas áreas frontais diferentes, que geram esforços diferentes. Além de largo, nosso Renault tem praticamente a altura de um utilitário esporte compacto, com grande diferença para um hatch típico de seu porte fabricado há 15 ou 20 anos.

O Sandero termina o mês de teste agradando pelo bom espaço lateral e para cabeça, a central de áudio simples e eficaz, o bom isolamento acústico (de motor, pneus e ruído de vento), o volume do porta-malas, o consumo urbano e a absorção de impactos da suspensão. Pelo lado negativo, poderia melhorar em espaço para as pernas no banco traseiro e acertar alguns itens menos cuidadosos no acabamento e no cofre do motor, como apontado nas semanas anteriores.

Na próxima semana, o vídeo de análise técnica. Até lá.

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