Sandero CVT: em análise, a suspensão e a estabilidade

Saiba como ficaram comportamento dinâmico e conforto do hatch da Renault, que ganhou altura de rodagem nas versões CVT

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: Fabrício Samahá

 

Como é praxe nas avaliações de carros flexíveis em Um Mês ao Volante, em sua terceira semana o Renault Sandero Intense CVT passou pela troca de combustível — no caso, de álcool para gasolina. Não notamos qualquer problema de transição ou comportamento relacionado à troca. Até mesmo o desempenho do motor SCE de 1,6 litro e 16 válvulas pouco se altera, pois o fabricante informa apenas 3 cv a mais com álcool sem variação de torque máximo.

Na semana restrita ao uso urbano em São Paulo, SP, foram rodados 226 quilômetros ainda com álcool, com média geral de 7,4 km/l, e 344 km com gasolina, com média geral de 10,4 km/l. As melhores marcas foram de 8,9 km/l em 64 km com média de velocidade de 34 km/h, para álcool, e 12,4 km/l em 66 km com 28 km/h para gasolina. O pior consumo urbano com álcool foi de 6 km/l em 29 km de trânsito pesado (média de 19 km/h), enquanto com gasolina foi de 8,7 km/l em 13 km à mesma velocidade média.

Em nossos trajetos costumeiros a diferença de consumo ficou próxima à diferença de poder calorífico entre os combustíveis (o do álcool representa 66% do da gasolina). Isso mostra que a Renault poderia até ser mais ousada no mapa de avanço de ignição, para melhorar a eficiência com o derivado de cana, pois a menor tendência a detonação permite avanço mais perto do ideal quando em plena carga (abertura total de acelerador).

 

O motor SCE 1,6 pouco se alterou com a troca de álcool para gasolina; o consumo indica que a Renault poderia ser mais ousada em avanço com o combustível vegetal

 

Por falar em carga, o bem-feito acerto de transmissão visa o método de carga, deixando o motor na rotação mais baixa possível enquanto explora o torque máximo para aquela rotação. Tal situação é notada não só com a leitura dos dados pelo Race Capture Pro (borboleta toda aberta e pressão dentro do coletor de admissão igual à pressão externa), mas também pelo “ronco” de admissão do motor notado pelos ouvidos mais treinados. Geralmente nessa condição o motor não consegue usar o avanço de ignição ideal com gasolina, pela facilidade de detonação. Com álcool é possível impor mais avanço (até um certo limite tido como ideal ou MBT) sem detonar, mas tal estratégia impacta na maior pressão de trabalho dentro do cilindro na fase de combustão, o que afeta a durabilidade do motor como um todo.

 

 

Embora o acerto de suspensão do Sandero seja bem conhecido no mercado, o da versão testada é diferente, pois ao adotar a transmissão CVT a Renault aumentou a altura de rodagem em 4 cm e adotou rodas de 16 polegadas com pneus 205/55 em vez de 15 pol com 185/65. Temos notado boa absorção de impactos rápidos, como remendos e buracos, indicação de que tanto os coxins como a compressão rápida e curta dos amortecedores estão bem acertados.

Agrada o fato de a Renault não ter abusado da rigidez da barra estabilizadora dianteira e do eixo de torção traseiro. É comum se aumentar a rigidez desses itens em carros com suspensão elevada, para que a carroceria não incline tanto em curvas e diminua a chance de tombamento. Avalia-se tal rigidez ao passar apenas com um lado do carro em um remendo: no caso do Sandero o carro pouco se mexe, mostrando que um lado tem pouca influência no outro. Nem tudo são flores, porém: a suspensão passa a impressão de não ter tanto curso quanto sua altura sugere, sendo o menor curso uma das estratégias para menor inclinação em curvas.

 

A suspensão tem boa absorção de irregularidades rápidas, mas pode melhorar em conforto em lombadas: o curso curto impôs o uso de amortecedores firmes

 

Ao passar mais rápido por um desnível, o carro dá a sensação de “pular” rapidamente após a suspensão ser comprimida. Quando a suspensão se comprime mais, o movimento de compressão é desacelerado mais rápido e o retorno da suspensão é mais acelerado. Para o carro não virar um canguru, a solução é deixar mais controlado (firme) o retorno dos amortecedores, como fez a Renault. Assim, ao passar rápido por pequenas lombadas, os ocupantes sentem um movimento vertical abruto do carro — nesse caso sem pancada seca, graças aos amortecedores com batentes hidráulicos, coxins e buchas de boa absorção. Em carros com bom curso a lombada é “engolida” e os passageiros mal a percebem.

Outro efeito do retorno lento do amortecedor, nessa situação, é um grande ruído da roda que perde contato com o solo e logo em seguida bate com violência no solo. Esses comportamentos são um preço de estar mais alto em relação ao solo, fator que no Sandero é bem considerável — parado ao lado de um Honda HR-V, ambos têm praticamente a mesma altura. Outro ponto que entrega a suspensão elevada é o quanto a roda traseira fica “fora” da caixa de roda. À parte essas condições mais peculiares, porém, o modelo não demonstra qualquer problema de acerto no dia a dia. Ao passar em remendos em curvas, por exemplo, as rodas copiam bem o piso sem perder aderência como alguns carros testados

 

O bom acerto de suspensão foi notado no teste de aceleração lateral: o Sandero obteve 0,90 g, menos que Onix Activ e Ka Freestyle, mas bem melhor que o JAC T40

 

Em tocada mais esportiva, o Sandero passa a sensação de “carro na mão”, como ao entrar forte numa curva e querer puxar o carro para dentro. Muitos carros nessa situação começam a subesterçar, mas o acerto do sistema de direção e suspensão do Renault permite uma “guinada” ao comando do volante, apontando o carro para dentro da curva, como se traseira saísse levemente — o que é sensação, não fato. Talvez tal característica venha do acerto diferenciado da geometria de Ackermann.

Essa geometria representa o ângulo correto de esterçamento das rodas dianteiras. Ângulos perfeitos geralmente não são usados em carros de tração dianteira: acerta-se a geometria de direção para que a roda interna à curva esterce mais do que deveria, criando um efeito de “puxar” a frente do carro no momento de transição — algo proposital, pois esse tipo de carro tende a continuar reto na entrada da curva. Tal acerto é notado quando se manobra o carro em piso liso, tipo shopping e supermercado, e se ouvem os pneus “cantando”, sinal de que a roda interna está com um ângulo maior que deveria.

 

A geometria de Ackermann pode explicar a boa atitude do Sandero quando se “puxa” a frente para dentro em curvas, dando a sensação de leve saída de traseira

 

No Sandero se ouve bastante esse ruído nas manobras, além de se sentir uma resistência do carro durante a manobra, como se estivesse com o freio de estacionamento acionado. Tal acerto garante que, no uso mais extremo, o carro se comporte bem na curva sem grandes chances de rodar, pois ao chegar ao limite ele impõe o comportamento mais seguro, o subesterçante. Há certo molejo no uso extremo, criado tanto pelo perfil dos pneus como pelas buchas de suspensão, mas sem grandes problemas.

A versão tem controle eletrônico de estabilidade e tração, mas não um botão para desligar — potencial problema em pisos de baixa aderência, pois o sistema tende a “matar” o motor quando nenhum dos pneus dianteiros tem o atrito necessário com o solo. Sua atuação em curvas ocorre apenas quando o Sandero está realmente se perdendo, o que mostra bom acerto de suspensão e permite algumas brincadeiras sem a intervenção da eletrônica. No limite de aderência em curva, ao acelerar até o fundo, o controle faz pouca ou nenhuma atuação nos freios e apenas controla o torque do motor, como deve ser. Um sistema mal calibrado faria o carro acelerar muito, seguido por corte de potência e acionamento abrupto dos freios.

 

 

O bom acerto foi notado durante o teste de aceleração lateral, no qual o Sandero obteve a marca de 0,90 g. O número fica para trás de concorrentes diretos como o antigo Chevrolet Onix Activ e o Ford Ka Freestyle (ambos com 0,93 g), mas supera por larga margem o do JAC T40 (0,79 g). Outros hatches compactos sem suspensão elevada foram melhores (Volkswagen Polo Highline, 0,96 g), semelhantes (Honda Fit EXL, 0,91 g, e Toyota Yaris XL, 0,90 g) ou piores (Fiat Argo Drive, 0,85 g). O Renault ficou bem próximo também do Peugeot 2008 Griffe (0,90 g) e do Citroën C4 Cactus THP (0,91 g), que são anunciados como SUVs.

O Sandero parte agora para a reta final do teste. Na última semana abordaremos com mais detalhes o comportamento do motor e da caixa CVT e, na sequência, teremos a análise técnica em vídeo.

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