VW Polo: motor TSI e eletrônica a bordo são destaques

Quadro digital admite várias exibições, algumas com destaque ao mapa de navegação

 

Curiosamente, o mais rápido deles não é o TSI, mas o 1,6. Favorecido pelo menor peso e a caixa manual, o aspirado acelera de 0 a 100 km/h em 9,9/9,6 segundos (sempre na ordem gasolina/álcool), ante 10,1/9,6 s do turbo automático, e alcança 189/193 km/h contra 187/192 km/h, além de consumir pouco menos em cidade. Quanto à versão de 1,0 litro, as marcas oficiais são boas para a cilindrada — 13,3/13 segundos e 166/170 km/h —, além de ser o mais econômico da família.

Apesar de estar maior e mais confortável que o anterior, o novo Polo é 44 kg mais leve entre as versões 1,6. Mais de 50% da estrutura da carroceria emprega aços especiais de alta e ultra-alta resistências. A plataforma MQB A0 é uma versão reduzida da matriz modular de motor transversal, na sigla em alemão, conhecida do Golf e modelos maiores da VW. A suspensão traseira usa eixo de torção; os freios são a disco nas quatro rodas nas versões TSI. Todas têm controle eletrônico de tração.

O de estabilidade, que vem de série nas TSI e como opção às demais, está associado a outros recursos: assistente de saída em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial, assistência adicional em frenagens de emergência, monitor de pressão dos pneus e limpeza de discos de freio — ao rodar sob chuva com o limpador de para-brisa acionado, as pastilhas são aproximadas dos discos para secar os componentes. Ainda em itens de segurança, todo Polo traz bolsas infláveis laterais dianteiras que abrangem tórax e cabeça. Opcionais para os dois TSI são monitor de fadiga (compara a forma como o motorista dirige aos 15 primeiros minutos e, ao detectar alteração, emite alerta) e frenagem automática pós-colisão (freia o carro após um acidente, o que pode evitar nova colisão sem controle pelo motorista).

 

Sistema Discover Media usa tela de 8 pol para áudio (com integração a celular), navegação, câmera traseira, treino de economia e outras funções

 

Ao volante do novo Polo

Na apresentação prévia em Vinhedo, interior paulista, tivemos à disposição o Highline para algumas voltas no autódromo da Capuava e o Comfortline por cerca de 60 quilômetros de estradas vicinais. Avaliar carro em autódromo tem a vantagem de poder levá-lo ao limite, mas não reproduz as condições reais, pelo que o trecho externo foi proveitoso.

 

 

Motor acionado, vamos para a pista. Com 128 cv para 1.147 kg (relação de 8,9 kg/cv), o Polo anda bem, mas o desempenho não chega a ser esportivo. O que chama atenção é mesmo o torque em baixas e médias rotações, que produz um empurrão consistente tão logo se vença a (pouca) inércia da turbina. A retomada de velocidade é vigorosa.

Em mecânica não existem milagres: para ganhar muito em um atributo é preciso sacrificar outro. No caso dos motores de três cilindros, a regra é um funcionamento menos suave que em um quatro-cilindros. Em regimes médios (2.500 a 3.500 rpm) não se percebe grande diferença, mas quem anda em média rotação dentro de uma pista? Acima de 4.000 rpm sente-se a vibração no assoalho e nos pedais, assim como o nível de ruído aumenta conforme se aproxima da rotação máxima — 6.000 rpm, quando a caixa troca para cima, mesmo em modo manual.

 

Versões 200 TSI (número em alusão ao torque) combinam o motor turbo de 1,0 litro do Golf, agora com 128 cv, a caixa automática de seis marchas

 

Nosso Polo é 2 cm mais alto do que o alemão para lidar com a má qualidade viária. Nas curvas de diversos raios da Capuava, seu comportamento dinâmico foi bom, mas ele sai bastante de frente no limite e os pneus fazem escândalo apesar da medida esportiva (205/50 R 17). Como usavam a pressão normal de rua, segundo a VW, os pneus dobravam bastante no limite — algo frequente em pista, mas improvável no uso em vias públicas.

 

Com 128 cv para 1.147 kg, o Polo TSI anda bem, mas o desempenho não chega a ser esportivo: chama atenção mesmo o torque em baixas e médias rotações

 

Um ponto alto é a direção: além do aspecto visual e da pega do volante de Golf, a assistência elétrica bem calibrada deixa-o muito suave nas manobras em baixa velocidade e firme quando começamos a correr. Os freios são eficientes e equilibrados: mesmo em frenagens no limite da insanidade, sente-se apenas leve “serpenteada”.

O desempenho na pista foi convincente, mas que pedaço de estrada no Brasil se assemelha a um autódromo? Por isso a volta com o Comfortline em rodovia foi tão importante. Boa surpresa foi a suspensão, uma benção de progressividade. Uma lombada transposta mais rápido fazia esperar uma pancada, mas nada: passou bem e nenhuma parte do carro tocou o solo. Por outro lado, os pneus (mesmo com perfil mais alto que os do Highline) transmitem as irregularidades do piso a ponto de incomodar se a estrada for esburacada. A VW faria bem em retrabalhar as buchas de suspensão para aumentar o conforto.

 

Highline com pneus de 17 pol mostrou bom comportamento na pista; uso do Comfortline em estradas, porém, incomodou pela transmissão de impactos

 

O mais gostoso desse “milzinho esperto” na estrada é o comportamento discreto: a 120 km/h o conta-giros indica apenas 2.200 rpm em sexta marcha, o que traz ruído moderado e faz prever baixo consumo. Em aclives ou para ultrapassagens moderadas, um pouco mais de acelerador traz a potência desejada mesmo sem elevar a rotação, um benefício do turbo.

 

 

Um trecho de estrada de terra tirou algumas dúvidas sobre os freios e pneus. O sistema antitravamento (ABS) atua muito bem na terra: o pedal não ficou “martelando” nem em cima de uma sequência de irregularidades. Já os pneus não nasceram para esse tipo de terreno: a absorção é “seca” e sente-se cada impacto do piso no volante.

No conjunto, o novo Polo é um avanço importante e necessário para a Volkswagen. O ponto alto é efetivamente o motor TSI, com seu ótimo torque e boa eficiência, mas o espaço interno para a categoria, os itens de série e os recursos de conectividade e segurança também correm a seu favor.

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