Novo Fusca, muito mais que um “besouro” atualizado

 
Sistema de áudio Fender e navegador são opcionais; caixa DSG permite trocas
manuais no volante; porta-malas e espaço traseiro estão maiores que no antecessor

 

Detalhe charmoso é a iluminação nas portas com escolha entre cor branca, vermelha e azul. O retrovisor esquerdo é biconvexo, excelente — quem disse que todo carro com produção destinada aos Estados Unidos tem de ser ruim nesse quesito? — e o sistema de áudio Fender impressiona tanto pelo peso dos graves, que contam com subwoofer em caixa no porta-malas, quanto pela precisão direcional que faz o som envolver os ocupantes.

No banco traseiro, todas as dimensões cresceram e agora passageiros na faixa de 1,75 metro — só dois, pois é um quatro-lugares — podem se acomodar de modo adequado para pequenos trajetos, com uma seção da terceira porta acima da cabeça e não mais o próprio vidro traseiro, como acontecia no New Beetle. O acesso até ali é facilitado pelos bancos dianteiros, que avançam e têm memória da posição original. Bom aumento também na capacidade de bagagem, de 214 para 310 litros, podendo chegar a 905 com o banco rebatido. O estepe temporário, estreito, vem sob o assoalho.

Motor e suspensão: Jetta TSI

Dos dois motores a gasolina com que é produzido no México — o outro é o cinco-cilindros de 2,5 litros e 170 cv que temos na Jetta Variant —, a Volkswagen escolheu o mais potente para iniciar sua importação, o 2,0-litros turbo de 200 cv. Com torque generoso de 28,5 m.kgf a apenas 1.700 rpm, ele fazia esperar alto desempenho apesar do peso nada baixo do modelo, 1.342 kg (apenas 33 kg a menos que no Jetta TSI de mesmo motor). A fábrica divulga velocidade máxima de 225 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos.

 

 
Embora pesado, o Fusca anda muito bem (0 a 100 em 7,5 segundos, diz a VW) e
cativa os ouvidos com um ronco agradável e aceleração interina nas reduções 

 

Também em comum com o Jetta mais potente estão o câmbio de dupla embreagem e a suspensão traseira independente multibraço, superior à de eixo de torção do New Beetle (que permanece no Fusca em versões menos potentes, em uma estratégia de diversidade de chassis como a do próprio Jetta). O câmbio repete o padrão de funcionamento VW: modos normal e esportivo, reduções manuais para trás ou pelo comando esquerdo do volante, trocas automáticas para cima no limite de giros mesmo em modo manual. Um bloqueio eletrônico do diferencial evita a patinação da roda interna em saídas de curva.

 

O melhor desse novo Fusca é explorar sua face esportiva: costas colando ao banco, ronco acertado no ponto exato, câmbio DSG com trocas praticamente instantâneas e mínima interrupção de potência

 

A avaliação da imprensa em Campinas, SP, permitiu experimentar o Fusca em diferentes trajetos, de boas rodovias ao trânsito urbano, passando por uma estradinha sinuosa e bastante ondulada. A primeira impressão é de esportividade: da posição de dirigir ao ronco do motor, da pega do volante à firmeza da suspensão, o motorista sente-se em um moderno “hatch quente” e não em um New Beetle ou em qualquer carro inspirado no passado. Também se foi, sem saudades, a estranha sensação de painel enorme e para-brisa distante do modelo anterior.

Com o câmbio em modo automático normal, o Fusca prioriza a eficiência e faz o motor turbo explorar as baixas rotações, sendo comum ver o conta-giros entre 1.500 e 2.000 rpm quando se acompanha o tráfego em cidade ou rodovia. As respostas ágeis do 2,0-litros dão a sensação de contar com bem maior cilindrada. Em asfalto de qualidade razoável, o rodar mostra um padrão de conforto adequado para sua proposta e lombadas são superadas sem transtornos.

 

 
A plataforma do sexto Golf inclui suspensão traseira multibraço, como no
Jetta TSI; as rodas de 18 pol com pneus 235/45 garantem elevada aderência 

 

Mas o melhor desse novo Fusca — e o aspecto que mais o distingue do New Beetle — é explorar sua face esportiva. Pisa-se a fundo no acelerador pivotado no assoalho e sentem-se as costas colando ao banco, enquanto o mostrador de pressão de turbo responde rápido, indo mais longe (algo como 1,5 bar) em rotações médias que nas altas. O motor emite um ronco agradável, acertado no ponto exato, e vibra pouco mesmo no limite de 6.500 rpm, bem além do ponto de maior potência. Seja em modo automático ou com mudanças manuais, o câmbio DSG cativa pelas trocas praticamente instantâneas e com mínima interrupção de potência. Nas reduções ocorre uma aceleração interina que agrada a ouvidos entusiastas.

 

 

A calibração da suspensão — tipicamente esportiva, com molas algo firmes e amortecedores de carga bem alta —, somada aos pneus da série 45 do carro avaliado, resulta em pouca absorção das muitas irregularidades do piso da estradinha, mas tem sua compensação no comportamento dinâmico: em percursos sinuosos o carrinho é pura diversão. Está sempre nas mãos do motorista, com respostas rápidas de volante (relação de direção de 15:1) e elevado limite de aderência. O controle de estabilidade nos pareceu intervir no momento certo, sem excesso de atuação, embora tudo isso precise ser passado a limpo na futura avaliação completa.

Pelo que demonstrou nesse primeiro contato, o novo Fusca mirou um alvo e acertou um segundo. Enquanto o New Beetle era apenas um carrinho charmoso, irreverente, mas que não convencia como alternativa ao Golf nacional — era pior em todos os aspectos racionais —, seu sucessor revela-se um hatch esportivo com mecânica de primeira linha e repleto de atributos dinâmicos, digno de representar aqui o Golf GTI dos dias atuais, que não chegamos a conhecer. O fato de se identificar com o “besouro” que tanto representou para os brasileiros torna-se um mero detalhe.