Os fabricantes às vezes têm ideias que parecem criativas e
favoráveis ao usuário, mas no mundo real revelam desvantagens
A vida de engenheiros e projetistas dos fabricantes, imagino, não é fácil. De um lado, os consumidores querem novidades como motivação de compra dos automóveis; de outro, inovações da concorrência podem conquistar seus clientes antes fiéis; e de outro lado, existe a constante pressão pela redução de custos de desenvolvimento e produção.
O resultado é que esses profissionais precisam encontrar novas soluções para conhecidos problemas ou, simplesmente, formas mais ousadas, práticas ou atraentes de fazer o que já existe. E nem sempre dá certo… O que de início parece uma boa ideia pode mostrar-se, na prática, uma mudança prejudicial ao funcionamento do carro e seu uso pelo motorista. É o que aconteceu, a meu ver, nos casos que reuni em ordem alfabética neste Editorial.
• Capô aberto pela chave. Um belo dia, algum engenheiro da Ford europeia teve a ideia de acabar com a tradicional alavanca sob o painel — ou na coluna de direção, como no Escort — para destravar o capô, sendo então liberado por uma segunda trava lá na frente. Em vez disso, nas duas primeiras gerações do Focus (1998 e 2004) e na segunda do Mondeo (2000), a própria chave do carro destravava o capô ao ser inserida em um miolo oculto pelo emblema da Ford.
Neste Brasil de trancos e solavancos nas ruas,
não é raro o dedo mudar de lugar e não se
acertar a tecla: viva os velhos botões giratórios
Mais que facilitar a abertura e evitar que se sujasse as mãos à procura da trava, o objetivo era a segurança. Primeiro, a chave estaria com quem mexesse no cofre do motor e não esquecida no miolo de ignição, onde poderia ser acionada por alguém descuidado, fazendo o motor ligar, com risco de ferimentos a quem estivesse na frente. Segundo, a eliminação da trava interna impediria um ladrão de rapidamente abrir o capô (depois de quebrar um vidro, por exemplo) para desativar o alarme ou cortar um cabo da bateria, uma interessante solução contra furto.
Esses objetivos foram alcançados, mas pergunte a um dono de Focus se gostou da ideia! Além de a chave nunca estar à mão quando se quer abrir o capô, acaba sendo entregue a mecânicos e frentistas de mãos raramente limpas — já não basta a tampa do tanque ser aberta por ela? Ficou pior com o acesso ao interior por chave presencial, no segundo Focus, pois a serrilha foi eliminada. Para abrir o capô, o dono agora tinha de sacar do comando uma chavinha de emergência que era então inserida na frente. Não estranhe ao ver a ideia abandonada nos atuais Focus e Mondeo.
• Comandos por toque. Se telefones celulares e tablets permitem tão fácil interação por meio de telas sensíveis ao toque, por que não as aplicar ao automóvel? O recurso começou pelos navegadores, que de fato ganharam inserção de endereço mais fácil que em outros sistemas (como o de girar um botão para cada letra, usado por Citroën e Peugeot); passou pelos sistemas de áudio e telefone e chegou aos comandos de ar-condicionado de modelos como Ford Fusion e o novo Honda City.
Em nome dessa pretensa inovação, o motorista precisa dedicar atenção para encontrar o comando desejado, o que em outros carros pode ser feito — com alguma prática — pela forma e a posição de cada botão. Sem uma tecla física para apertar, é preciso continuar de olho no comando até completar a operação. E, neste Brasil de trancos e solavancos nas ruas, o dedo pode mudar de lugar e dificultar o acionamento. Minha opinião: viva os velhos botões giratórios!
• Difusores de ar. Não se sabe se os projetistas dos painéis do Toyota Etios e do Volkswagen Up esqueceram que difusores são usados para a distribuição de ar pela cabine, mas o fato é que erraram no mesmo item. No modelo nipo-indiano os difusores centrais ficam empilhados à direita do aparelho de rádio, diante do passageiro, o que só pode ser boa invenção se seu objetivo for deixar resfriada a sogra sentada ao lado. No Up, alguém teve a ideia bacana de colocar um mostrador destacado com navegador e outras funções, o Maps & More, onde ficariam os difusores centrais. E o ar? Tem de sair por trás da tela, o que prejudica a distribuição do ar condicionado.
Primeiro o estepe, depois a tampa
• Estepe externo com suporte. A montagem do estepe junto à tampa do porta-malas quando ela se abre para o lado (como no Ford Ecosport, diversos Mitsubishis Pajero, o Suzuki Grand Vitara) já divide opiniões, por ser um elemento que pode danificar mais o carro de trás, em manobras, que o leve encostar de para-choques. Problema mesmo foi quando fabricantes resolveram aplicá-lo a carros com tampa traseira aberta para cima, como Chevrolet Spin Activ, Citroën Aircross, Fiat Idea Adventure e VW Crossfox — o criador da bobagem parece ter sido a Kia com o Sportage de 1993.
Erguer o estepe com a tampa a deixaria extremamente pesada. A solução foi um suporte preso à estrutura lateral que precisava ser deslocado para a abertura da tampa. Estava feito o estrago: agora era preciso muito mais espaço atrás do carro (e até ao lado, pois o suporte abre além de 90 graus) para acesso à bagagem e todo o processo se complicava, por exigir o uso das duas mãos e de travas que em geral só o dono conhece. Mais: o suporte tornou-se fonte de ruídos em muitos casos e o espaço original do estepe, no porta-malas, raramente teve bom aproveitamento.
• Iluminação azul nos instrumentos. Verde, branco, vermelho, laranja… Parece que já se usaram todas as cores para iluminar os mostradores do painel, devem ter pensado projetistas da Volkswagen alemã na década de 1990. Que tal azul? Mas não qualquer azul: um tom escuro, quase roxo, em contraste ao vermelho dos ponteiros. No Passat de 1996 a invenção chegava ao mercado, seguida por aqui no Gol dito “Geração III” de 1999.
Com o estepe, era preciso muito mais espaço
atrás do carro (e até ao lado) para acesso
à bagagem e todo o processo se complicava
Só esqueceram que instrumentos, ao contrário de ambientes de boates, existem para ser vistos com clareza. Com fundo preto e dígitos em azul escuro, faltava contraste para a fácil leitura do painel de diversos modelos da VW nos anos 2000. A ideia infeliz foi deixada para trás pela marca alemã, mas pareceu atraente à chinesa JAC, que ainda a usa em vários automóveis, e à francesa Citroën, que oferece o mesmo tom no DS4 e no C4 Lounge Exclusive — nestes, felizmente, com opção de comutar para uma luz branca sem graça, mas funcional.
• Instrumentos com fundo branco. A criação surgiu nos anos 90 em carros esportivos, como Audi S4 e Dodge Viper, e logo ganhou força em diferentes marcas: mostradores com fundo branco ou prateado em vez do tradicional preto. Com um tratamento especial que respondia à luminosidade ambiente, de dia o fundo parecia branco, mas à noite e em locais escuros os mostradores escureciam, como se tivessem fundo negro.
Então alguém — por equívoco ou economia — adotou o fundo branco, puro e simples, com iluminação que deixava os mostradores em um tom amarelado durante a noite, como em muitos Chevrolets brasileiros da década passada. Solução infeliz: o motorista tinha grandes círculos claros que, sem qualquer vantagem estética, ainda incomodavam os olhos bem nas horas de visibilidade mais crítica.
• Teto solar com forro perfurado. Não sei quem criou essa solução, mas ela é vista em marcas como Audi, Fiat e Volkswagen, em geral nos tetos de maiores dimensões. Em vez de um forro com vedação completa dos raios solares, adota-se uma espécie de tela que corta apenas parte da incidência dos raios. O objetivo é iluminar mais o interior, mesmo com forro fechado, além de se poder fechá-lo enquanto o teto está aberto ou levantado, a fim de manter a ventilação sem tanto ruído de vento ou entrada de insetos na cabine.
A intenção foi boa, mas em um país ensolarado e de baixas latitudes, como o Brasil, o resultado é que não se deixa o sol do lado de fora nos horários mais quentes. Com o carro estacionado, a temperatura dos bancos aumenta mais do que deveria; com pessoas a bordo, as cabeças vão “assando” ao sol durante a viagem. Para mim, nada feito: sem a vedação completa, é melhor abrir mão do teto solar.
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