Entenda a plataforma e como ela afeta o automóvel

Fala-se muito na arquitetura dos carros, mas o que isso representa de fato para quem compra e dirige?

Lê-se por todo lado: nova plataforma aqui, plataforma compartilhada ali. Falamos nela na avaliação do Fiat Argo e no vídeo sobre clones. Para o leitor menos versado em mecânica, surge a pergunta: afinal, o que é a plataforma e como ela influi nos atributos do carro para o motorista?

Houve um tempo em que podíamos separar a plataforma: era o chassi, em geral do tipo escada (ainda comum em picapes médias e grandes e visto em alguns utilitários esporte) ou como uma plataforma de fato (o do Fusca). Mas essas aplicações ficaram no passado para automóveis, que hoje em regra usam monobloco: carroceria e chassi, como o nome indica, formam um só corpo. Assim, o que seria a atual plataforma?

O conceito é elástico — e muitos preferem o termo arquitetura, mais coerente com essa flexibilidade e livre da noção de chassi. De maneira genérica, pode ser definido como o conjunto formado por assoalho, as principais longarinas, parede de fogo (divisão entre compartimentos de motor e passageiros) e suspensões ou, pelo menos, seus pontos de ancoragem. Desse conceito podem ser derivados casos específicos em que o fabricante modifica as seções conforme a necessidade.

Para o fabricante, a plataforma comum facilita a produção e reduz custos: a VW prevê alcançar cinco milhões de unidades anuais em 2018 com a MQB

A MQB (Modularer Querbaukasten ou matriz modular transversal) do grupo Volkswagen é um bom exemplo de plataforma atual. É usada em numerosos modelos da marca e das divisões Audi, Seat e Skoda — do Golf ao Passat e ao grande utilitário esporte Atlas — com tração dianteira ou integral e motores muito variados. Uma versão reduzida, a MQB A0, estará no novo Polo.

Em seu projeto alguns parâmetros são fixos, como a distância entre os pedais e o eixo dianteiro, a arquitetura eletroeletrônica, os pontos de fixação de sistemas como áudio/navegação e ar-condicionado e, claro, a posição transversal do motor (carros com montagem longitudinal, frequente na Audi, dispõem da MLB). Todo o restante pode ser adequado às necessidades, como largura, distância entre eixos e suspensão traseira. Vemos isso até na linha do mesmo modelo, como Golf e A3 com eixo de torção ou multibraço de acordo com a versão.

Para o fabricante, a plataforma comum facilita a produção e reduz custos, por se tratar de uma seção cara de desenvolver e fabricar. A VW prevê alcançar cinco milhões de unidades anuais em 2018 com a MQB entre as várias marcas — e não é o único grupo a trabalhar com essa filosofia.

A PSA Peugeot Citroën lançou a plataforma EMP2 em 2013, nos novos 308 e C4 Picasso, e já a estendeu à segunda geração de 408, 3008 e 5008, ao C5 Aircross e ao DS7, além de duas linhas de furgões. Estará também no Opel Granland X e, com a compra dessa marca alemã pelo grupo francês, certamente em outros de seus futuros produtos.

Pode-se argumentar que a ideia nada tem de nova. Afinal, a indústria norte-americana desde muito tempo aplica a mesma arquitetura a várias marcas e modelos, assim como temos no Brasil casos como o da família Palio. Apenas na primeira geração foram três medidas de entre-eixos e três tipos de suspensão traseira: um arranjo para Palio e Siena, outro para Weekend, outro para Strada. Se estendermos essa aplicação a derivados como os atuais Uno, Palio e Fiorino, o Grand Siena e o Mobi, a variedade cresce ainda mais.

Entretanto, o antigo conceito — estratégia de plataforma, na definição da VW — previa apenas o compartilhamento dentro da mesma categoria. Em uma segunda fase (estratégia modular) passou-se a abranger dois ou três segmentos de tamanho, como no VW Passat de 2005, que trocou a arquitetura Audi por uma comum ao Golf. A fase atual (que a VW denomina estratégia de kits de montagem), da qual a MQB é exemplo, expandiu essa versatilidade para atender quatro ou mais categorias.

O que se ganha e se perde

Plataformas comuns, portanto, são um bom negócio para o fabricante. E para o consumidor?

Até certo ponto, são vantajosas também. Afinal, uma redução de custos de projeto e fabricação pode viabilizar que o carro ofereça mais pelo mesmo preço, se o fabricante assim quiser, conforme a demanda do mercado e a concorrência. Pode ser também uma forma de estender técnicas mais avançadas de construção, que influem na segurança e na eficiência, a modelos mais acessíveis. Bom exemplo é a expressiva redução de peso da carroceria, obtida pela MQB e pela EMP2, em relação às antecessoras.

E o que se perde com essa estratégia? Ao projetar veículos muito diversos sobre a mesma arquitetura, pode-se chegar a limitações que não existiriam em plataformas próprias. Considere a FM da Nissan, aplicada tanto aos cupês esporte 350Z e 370Z quanto a sedãs como o Q70 e os utilitários esporte QX50 e QX70, estes da divisão Infiniti: é de se pensar que os cupês poderiam ser mais leves e eficientes, ou talvez os SUVs mais robustos e capazes no fora de estrada, se não estivessem amarrados a um projeto básico em comum. Uma solução de compromisso, portanto.

Inconveniente conhecido é quando o novo carro sofre de limitações funcionais pelo aproveitamento de plataforma, como se viu em alguns carros nacionais

Outro inconveniente, bem conhecido no Brasil, é quando o novo carro sofre de limitações funcionais pelo aproveitamento de uma antiga plataforma. Vimos isso na Fiat Idea, baseada na arquitetura do Palio, que ficou com volante deslocado em relação ao banco e difusores de ar centrais muito baixos. Ou no Chevrolet Agile e na atual Montana, sem subchassi dianteiro e com para-brisa muito recuado por aproveitar a plataforma do Corsa de 1994 — o de 2002, superior nos dois aspectos, foi relegado pela construção mais cara.

Ou no Range Rover Evoque, desenhado a partir do antigo Land Rover Freelander: o modelo da divisão “de cima” saiu com uma simples suspensão traseira McPherson, enquanto o Discovery Sport da marca “debaixo”, anos depois, teria a mais sofisticada multibraço. Ou no Renault Captur, que sofre de vibrações no volante em curvas com piso isolado, como o Duster que lhe serviu de base. E sempre me pergunto se o Jeep Renegade e a Fiat Toro seriam tão pesados se a FCA tivesse partido do zero no projeto, em vez de começar por uma plataforma de automóvel de 2005 — a do Fiat Grande Punto e do Opel Corsa.

Plataforma, portanto, é assunto que interessa ao consumidor: está certo quem informa ou se informa a esse respeito. O mais importante, porém, está no resultado final — se o carro ficou bom de dirigir, com arquitetura adequada a seu propósito, e por quanto isso chega ao comprador.