Para proteger o “coração” do carro, entenda a classificação dos lubrificantes e os critérios que determinam quando trocá-lo
Chegou a hora de trocar o óleo lubrificante do motor: você sabe o que fazer? Em teoria, basta levar o carro a uma concessionária (em geral de serviço mais caro, mas confiável, embora eu já tenha tido problemas com uma delas exatamente nessa tarefa), posto ou loja de óleos, acertar a conta e sair rodando. Mas o proprietário cuidadoso faz bem em saber algo mais sobre o assunto, tanto para garantir que os parâmetros do fabricante foram seguidos quanto para excedê-los se assim desejar.
A primeira questão é definir quando trocar o óleo. O indicado é sempre seguir a orientação de quem produz o carro — não de quem fabrica ou vende óleo, que tem interesse em fazer o serviço mais vezes do que o necessário. Esqueça, portanto, a regra de trocar a cada 5.000 quilômetros apregoada por muitos, uma praga que não é só brasileira (já foi combatida até mesmo pelo programa norte-americano Myth Busters ou Caçadores de Mitos).
O fabricante em regra estabelece dois limites: por quilometragem percorrida e por tempo, o que ocorrer primeiro. Observar esse detalhe é importante sobretudo para quem roda pouco, a exemplo da clássica “vovó que só vai ao supermercado”: nesse caso o limite de tempo pode ser atingido antes da máxima quilometragem e deve ser respeitado, pois o lubrificante se degrada e perde propriedades com os frequentes ciclos de variação de temperatura. Hoje é comum o intervalo máximo de um ano, embora a Volkswagen insista na troca semestral, alegando ser uma profilaxia para manter o motor limpo internamente.
Durante o período entre trocas, não esqueça o nível: embora menos que no passado, os motores atuais podem consumir óleo
Outro ponto relevante é que muitas fábricas estabelecem prazo de troca mais curto para condições de uso severo, que incluem tráfego em região de muita poeira, tração de reboque e… trajetos curtos, nos quais o motor funciona com frequência em baixa temperatura, acentuando a contaminação do óleo por vapores de combustível. Verifique-as no manual e, se for um desses o seu caso, adote o menor intervalo.
Durante o período entre trocas, não esqueça o nível do lubrificante. Embora menos que no passado, os motores atuais podem consumir óleo, em alguns casos chegando a um litro a cada 1.000 km sem representar anormalidade do ponto de vista dos fabricantes. Cuidado: como a capacidade do cárter gira em torno de quatro litros, um consumo de meio litro por 1.000 km já significa que o motor funcionará com nível abaixo do aceitável de 2.000 km em diante.
Para garantir que há óleo suficiente, confira o nível pela vareta medidora pelo menos a cada 1.000 km (poucos carros têm indicador para isso no quadro de instrumentos: a luz piloto de óleo, que indica pressão insuficiente, só acenderia muito depois de se atingir uma quantidade preocupante). Recomendo fazê-lo pessoalmente ou aprender para acompanhar o serviço em posto, evitando erros comuns dos frentistas.
A medição deve ser feita em local plano. O motor pode estar frio, como antes da primeira partida do dia, ou em temperatura normal, parado há pelo menos cinco minutos: a leitura feita assim que se para no posto traz grande risco de erro, pois o óleo ainda estará escorrendo dos componentes e galerias, fazendo a vareta apontar menor quantidade que a real. Retire a vareta, limpe-a com pano que não solte fiapos (papel-toalha é boa alternativa), recoloque-a até o fim e só então a retire para a ler o nível, que deve estar entre as marcas de mínimo e máximo.
Em geral, de um limite para o outro cabe um litro de óleo: se for preciso completá-lo, evite basear a quantidade na leitura subsequente da vareta, pois o lubrificante adicionado pelo bocal na tampa do cabeçote também leva tempo para chegar ao cárter. Óleo em excesso acaba sendo queimado pelo motor, produzindo emissões poluentes e podendo sujar velas de ignição e danificar o catalisador.
Classe, viscosidade e algo mais
Após definir o momento de substituir o óleo lubrificante, vale conhecer os parâmetros que indicam a aplicação do produto a seu carro, seja pelos requisitos mínimos, seja como alternativa superior à prescrita pelo fabricante.
As classificações dos óleos de motor seguem diferentes métodos. Para começar, existem os minerais (derivados do petróleo), os sintéticos (produzidos em laboratório) e os de base sintética, que ficam em plano intermediário. Os sintéticos são superiores em lubrificação e podem ser usados por mais tempo: por isso, várias marcas hoje os estabelecem para seus carros, o que deve ser seguido nas trocas. Se o fabricante não exige sintético em seu automóvel, fica a seu critério usá-lo ou não — eu recomendaria que sim.
O passo seguinte é a classificação pelo API (American Petroleum Institute), que usa a letra “S” de service para óleos de motores do ciclo Otto — a gasolina, a álcool, flexíveis e a gás natural — e a “C”, de commercial, para os do ciclo Diesel, seguida por outra letra. Quanto mais avançada no alfabeto for a segunda letra, melhor o lubrificante em termos de aditivação, proteção ao motor e capacidade de evitar a formação de borra, um resíduo que pode entupir as galerias de circulação.
Os carros atuais preveem lubrificantes multiviscosos de diferentes faixas, com tendência às mais fluidas para economia de combustível
Na série S são usadas hoje as classes SJ, SL, SM e SN, enquanto a série C trabalha atualmente com CH-4, CI-4, CI-4 Plus e CJ-4. A regra aqui é: fique com a recomendada pelo fabricante ou acima — o segundo caso vale em especial para aquele carro mais antigo, fabricado em época de outras classes API, que será beneficiado ao usar um óleo SM ou SN em vez de um SJ ou um obsoleto SH, mesmo quando não previsto no projeto.
Não menos importantes são as faixas de viscosidade. Um lubrificante comum fica mais viscoso (grosso) em baixas temperaturas que em altas, de modo que o motor terá mais difícil lubrificação — e maior resistência para “girar”, com aumento de consumo de combustível — nas partidas a frio e durante a fase de aquecimento, enquanto pode sofrer maior desgaste sob temperaturas muito altas caso o óleo não mantenha a viscosidade necessária (considere aqui a temperatura de operação do motor, não apenas a ambiente).
No passado eram usados óleos monoviscosos, como SAE 40, que apresentavam determinada viscosidade na medição a 100°C, conforme parâmetros da Society of Automotive Engineers, SAE, mas não podiam assegurá-la sob diferentes temperaturas. Com o tempo obteve-se a multiviscosidade, a adaptação do fluido à temperatura de trabalho. Um 20W50, por exemplo, é tão fluido em baixa temperatura quanto um 20W e se mantém tão viscoso a 100°C quanto um SAE 50.
Os carros atuais preveem lubrificantes multiviscosos de diferentes faixas, como 5W30, 15W40 e 20W50, com forte tendência ao uso de faixas mais fluidas — como a primeira delas — por favorecer a economia de combustível na fase fria. Como na classificação API, o proprietário deve cumprir a prescrição do fabricante do carro, sem problema em excedê-la. Assim, no caso de ser recomendado o 15W40, tanto pode ser usado em substituição um 10W40 (mais fluido a frio, igual a quente) quanto um 15W50 (igual a frio, mais viscoso a quente), mas não um 5W30 (fluido demais a quente) ou um 20W50 (grosso em excesso a frio). Em países com inverno rigoroso chega-se a alterar a faixa de viscosidade durante o ano, o que o clima brasileiro dispensa.
A lubrificação é tão essencial para o motor quanto a circulação sanguínea é para seu corpo. Cuide dela e seu carro terá um “coração” saudável e longevo.
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