“Aventureiros”, adereços sem função e até acelerador rápido mostram que a imagem convence o consumidor
Alguns dizem que, depois da valorização do “ser” (alcançar uma posição de destaque na sociedade pelos atributos pessoais) e do “ter” (sobressair pelos bens que possui), vivemos a era do “parecer”. Por essa ótica não importa o que você é ou o que tem, mas sim o que as pessoas acreditam que você seja, tenha e desfrute — tudo bem demonstrado pelas redes sociais.
Está bem, mas o que essa história tem a ver com carros?
Muito. Nos automóveis, assim como no cotidiano, vemos o “parecer” se tornar mais relevante que o “ser”. Ou seja, deseja-se e compra-se um carro mais pela impressão que ele transmite — mesmo que seja falsa — que por seus verdadeiros atributos. Essa percepção não se limita à aparência externa: chega a aspectos internos, mecânicos e construtivos.
O melhor exemplo é a onda “aventureira” que toma conta do mercado, não apenas no Brasil. Os fabricantes partem do princípio de que utilitários esporte são desejados por muitos, mas não alcançados por tantos. Assim, aplicar um visual de aventuras a um carro comum — hatch, perua ou mesmo minivan — permite atender a esse desejo e, claro, cobrar um pouco mais pelo produto.
O utilitário esporte tem tração integral, mas uma exigência maior em atoleiro pode superaquecer o sistema, o que deixa o motorista só com tração dianteira
Alguns ao menos oferecem vantagens práticas para trafegar fora do asfalto ou enfrentar o “fora de estrada urbano”, como maior vão livre do solo ou pneus de uso misto, mas outros se limitam a adereços estéticos, caso do Toyota Etios Cross. Esses atributos não são sempre vantajosos: no uso urbano e rodoviário, carros mais altos e com pneus maiores representam consumo adicional de combustível e menor estabilidade (que afeta a segurança em curvas e manobras de emergência), além de reposição mais cara de pneus.
Mesmo entre os utilitários esporte e veículos com tração nas quatro rodas, o “parecer” está em voga. Não confie que um carro com a palavra Low em um seletor junto à alavanca de transmissão tenha, de fato, caixa de transferência para encurtar todas as marchas: pode ser apenas uma programação, como na Fiat Toro e nos Jeeps Renegade e Compass, em que a caixa retém mais as marchas inferiores. Uma tomada de ar sobre o capô não significa que ali embaixo exista um resfriador de ar: era decorativa na Chevrolet S10 anos atrás.
Siglas como 4×4 e 4WD, alusivas a tração integral, também podem iludir. Alguns pensam que as quatro rodas tracionam todo o tempo, o que tem sido raro. Estão consagrados os sistemas sob demanda, que operam com tração parcial (quase sempre dianteira) e acionam as outras duas rodas conforme as condições de aderência. Até o sistema Quattro da Audi em modelos com motor longitudinal, que por tradição era permanente, tem passado a esse arranjo em alguns modelos.
Nada contra essa solução, mais eficiente em consumo e adequada à maioria das condições fora de estrada: trata-se apenas de conhecer o que se leva para casa. No Honda CR-V, por exemplo, o manual do proprietário esclarece que uma situação de atoleiro pode superaquecer o sistema. Caso o envio de torque à traseira não faça o carro desatolar e o motorista insista em acelerar, o sistema pode desativá-lo e deixar o carro só com tração dianteira. É algo que se deve saber antes de supor capacidades que o veículo não tem.
Na avaliação da Fiat Toro Diesel em Um Mês ao Volante, concluída há poucos dias, outro exemplo de imagem que não se sustenta. Ao atravessar um riacho com a picape, o consultor técnico Felipe Hoffmann notou o motor desligar-se de repente, após o filtro de ar admitir muita água por sua captação em ponto baixo para o tipo de veículo. Depois que chegou à margem, Felipe viu (e filmou) uma moça atravessar o trecho sem problemas com um Fiat Mobi… Não é o que se espera de uma picape 4×4 a diesel.
Nem todo motorista, é verdade, busca a imagem de aventura. Conheço pessoas que não aceitariam rodar por aí com uma capa de estepe ilustrando um alpinista, talvez porque reconheçam que o esporte mais radical que praticam é virar algumas latas de cerveja durante o jogo de futebol da TV. Mesmo entre os que não ligam para o fora de estrada, porém, o “parecer” ganha espaço.
Note como se usam rodas cada vez maiores em todo tipo de carro, em nome de uma aparência de alto desempenho, muitas vezes com perfil de pneus mais baixo do que a proposta do modelo recomendaria — como acabamos de ver no Ford Ecosport Storm. Compactos com motor de 1,0 litro usam pneus dignos de carros médios: uma ilusão de esportividade que cobra seu preço em desempenho, consumo e custo de reposição.
Rodas e pneus em medidas exageradas: uma ilusão de esportividade que cobra seu preço em desempenho, consumo e custo de reposição
Curiosamente, é comum que os mesmos modelos sejam vendidos em mercados desenvolvidos com rodas menores e pneus de perfil mais alto que os usados aqui — seriam as ruas de lá mais esburacadas que as nossas? Há também tomadas de ar que simulam as dos esportivos, embora não levem ar a lugar nenhum, e falsas saídas de escapamento, como nos Peugeots 308 e 408 (ou no DS5, que tinha duas vistosas saídas, mas apenas uma funcionava).
E os faróis? Anos atrás investia-se em qualidade de iluminação: surgiram os refletores duplos, os de superfície complexa, os elipsoidais. Hoje vemos peças tão elaboradas, cheias de detalhes, vincos, frisos e molduras, que um simples farol de refletor único, tão limitado em sua função, parece mais sofisticado que o de um carro de luxo dos anos 2000. Outra constatação curiosa sobre o tema é que quase todo mundo exige faróis de neblina, mas poucos se interessam se é eficaz a iluminação dos faróis principais. Os fabricantes aproveitam: temos modelos de mais de R$ 100 mil com refletor único, caso do Honda HR-V EXL.
Mas vamos entrar, que dentro do carro tem mais. Quem conheceu bons automóveis das décadas de 1980 e 1990 lembra-se da qualidade do tecido de revestimento dos bancos, algo que praticamente acabou. Hoje, ou se aceita o couro (que da pele bovina tem muito pouco: está mais para um vinil melhorado que queima no calor e gela no frio) ou se fica com um tecido áspero, desagradável aos olhos e ao tato. Essa preferência da maioria no Brasil pelo “couro”, aliás, é algo que não consigo compreender.
Ligue o motor e arranque, por favor. Mas pise de leve: como o objetivo é parecer rápido, tem sido comum que a calibração eletrônica do acelerador seja exagerada. Um leve toque no pedal e seu carro quase bate no da frente. A ideia parece ter chegado até nós pela Hyundai, embora tenha havido alguns casos nos tempos do comando a cabo (o primeiro Chevrolet Celta era um desses), mas hoje é percebida em várias marcas, do Fiat Mobi ao Ford Ecosport. Claro que essa máscara logo cai: se com pouca abertura de pedal o motor já fornece quase todo o torque disponível naquela rotação, o motorista não terá muito mais com o que contar quando pisar para valer.
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