Apesar do alto preço, o Seville conquistou seu espaço e provou à própria GM que
carros menores eram viáveis, mesmo em uma categoria dominada pela ostentação
Mas a ideia deu certo. Concessionárias emprestavam Sevilles para clientes que deixassem seus modelos grandes para revisão e constatavam que, depois que as esposas o dirigissem, uma venda do novo modelo era praticamente garantida. Com 44 mil unidades vendidas no primeiro ano-modelo, a GM recuperou seu investimento com rapidez e ganhou segurança para aplicar a redução de tamanho a outros automóveis. O êxito foi tal que a arquirrival Lincoln correu para desenvolver um adversário — o Versailles, que chegaria só em 1977.
“Quem disse que Detroit não pode aplicar o silêncio e a suavidade de um carro grande a um intermediário? A Cadillac o fez, e ela o chama de Seville”, anunciava a revista Popular Mechanics. “Ele é maravilhosamente silencioso em velocidade. É muito suave, mas a suspensão é firme o suficiente para quase não haver inclinação em curvas rápidas. O comportamento é um dos pontos fortes do carro: ágil, preciso, previsível”. A revista também aprovou o interior, descrito como “confortável e luxuoso, com o tratamento Cadillac em todo ele”.
Outro teste, o da Road & Track, considerou-o “não um Mercedes, mas um Cadillac muito bom”, explicando diferenças conceituais, como a velocidade habitual de uso em estradas, envolvidas entre o projeto de um carro alemão e o de um norte-americano. Mesmo assim, “o Seville excede naquelas áreas nas quais a Cadillac há tempos estabelece os padrões: silêncio quase total, alto grau de conforto, numerosos acessórios elétricos, acabamento suntuoso e um rodar extremamente suave. Menos conhecidas virtudes da marca são o controle de qualidade, entre os melhores do mundo, que resulta em frequência de reparos muito baixa, e o excelente serviço de concessionárias”. O desempenho foi considerado adequado, com aceleração de 0 a 96 km/h em 13,3 segundos.
Na segunda geração, que passava à tração dianteira, o Seville assumia um estilo
controverso com a traseira em declínio, inspirada em carros ingleses do pré-guerra
Freios traseiros a disco eram adotados em 1977; no ano seguinte a versão Elegante vinha em duas cores sobrepostas, com rodas raiadas, teto sem revestimento de vinil (a emenda de chapas já não existia) e bancos revestidos em couro cinza-claro. Outra opção lançada nesse ano-modelo era o painel de instrumentos digital Tripmaster, que englobava os principais mostradores e um computador de bordo com dados como consumo médio e autonomia, mas durou pouco tempo no catálogo.
O Seville 1980 surpreendia com um porta-malas inspirado nos Daimlers e Rolls com carroceria Hooper: lembrava carros dos anos 30 e 40 sem o terceiro volume bem definido, como é usual desde os 50
Para 1979 a novidade era o Gucci Seville, uma versão personalizada feita em parceria com a grife de roupas e artigos de couro — cujo logotipo do duplo “G” aparecia nas colunas traseiras e nos encostos de cabeça, enquanto um jogo de malas da marca guarnecia o porta-malas. Tantos recursos levaram a Cadillac a sua meta: as boas vendas estragaram a alegria dos europeus — mas só por algum tempo. Logo seus méritos passariam por uma prova de fogo com algumas estratégias equivocadas do fabricante.
O diesel e o V8-6-4
O primeiro erro foi o motor V8 a diesel de 5,75 litros de origem Oldsmobile, com modestos 105 cv e 28 m.kgf, que vinha de série no Seville 1980, sendo opcional o V8 a gasolina de 6,05 litros com 145 ou 160 cv — medida estimulada pelo êxito da Mercedes, que então tinha no diesel 60% de suas vendas nos EUA. O detalhe que a GM não considerou é que os motores da alemã tinham meio século de tradição em refinamento e resistência… Embora conseguisse um rendimento por litro cerca de 45% mais alto que o da versão a gasolina, o V8 a diesel, complicado e pouco confiável, ajudou a sedimentar entre os norte-americanos uma rejeição a esse tipo de motor que permanece ainda hoje.
Embora as formas tenham dividido opiniões, a Cadillac acertou ainda menos nas
soluções para reduzir o consumo: motor a diesel e desligamento de cilindros
Um ano depois vinha o “V8-6-4” de 6,05 litros, 140 cv e 36,5 m.kgf, que desligava dois ou quatro dos cilindros conforme a solicitação de uso. Embora a ideia tivesse futuro — hoje motores Mercedes, Honda e Volkswagen, entre outros, desligam metade de seus cilindros em condições de menor uso de potência —, a precária eletrônica disponível na época não ajudava e havia queixas quanto às vibrações do motor ao operar com seis cilindros. Foi tamanha a insatisfação com o sistema desenvolvido pela Eaton que muitos motoristas cortaram os fios do computador responsável pela função, para usar sempre oito cilindros.
Outra tentativa de reduzir o consumo deu-se em 1981 com um motor V6 de 4,1 litros e 125 cv, derivado do 3,8 da Buick, o primeiro seis-cilindros em um Cadillac desde antes da Segunda Guerra Mundial. Por fim, em 1982, o modelo adotava um novo V8 de 4,1 litros com cabeçotes de alumínio, os mesmos 125 cv e 27,6 m.kgf, chamado de HT 4100 — seriam 10 cv a mais no ano seguinte.
Para quem acha os carros de luxo ianques monótonos, o Seville 1980 surpreendia. Trazia um porta-malas inspirado nos britânicos Daimler e Rolls-Royce com carroceria Hooper de antes da guerra: lembrava carros dos anos 30 e 40 sem o terceiro volume bem definido, como é usual desde os 50. Era amado pela originalidade ou odiado por parecer um sedã grande amputado. Gosto à parte, o fato é que a solução foi logo seguida pelas outras “duas grandes” de Detroit, em 1981 no Chrysler Imperial cupê e um ano mais tarde no Lincoln Continental.
O interior continuava sofisticado e repleto de itens de tecnologia, como computador
de bordo e memórias de posição do banco; a plataforma e a frente vinham do Eldorado
Sob a controversa carroceria a Cadillac adotava uma nova plataforma K, baseada na E que servia a Eldorado, Toronado e Buick Riviera, com tração dianteira — tendência na época — e suspensão traseira independente por braço arrastado com nivelamento automático. Na verdade, tudo o que estava do painel para frente, incluindo a mecânica, era igual entre o Seville e o Eldorado. Hoje essa geração é para muitos um clássico, como a de 1975.
O interior continuava a trazer requintes de certa tecnologia, como bancos com ajuste elétrico e duas memórias de posição (não mais usados pela marca desde o Eldorado Brougham dos anos 50), ar-condicionado automático e painel digital. Os retrovisores externos contavam com desembaçador e havia opção pelo Full Cabriolet Roof, um teto que fazia o sedã parecer um conversível de quatro portas. O pacote Elegante vinha com bancos de couro, calotas raiadas e pintura em dois tons.
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No Oriente Médio
A mesma região do globo que, de certa forma, levou a Cadillac a desenvolver o Seville — foi o embargo do petróleo árabe que acarretou a demanda norte-americana por automóveis mais econômicos — foi também o único lugar fora dos Estados Unidos a ter uma linha de montagem do modelo.
Em 1977, o Xá do Irã manifestou à General Motors o interesse em ter o novo Cadillac montado em seu país para fornecer a cerca de 1.000 generais do exército local. A GM então iniciou um programa de exportação de conjuntos completamente desmontados (completely knocked down, CKD) para o Irã, onde os carros eram montados em uma operação comandada por um amigo do Xá. O Seville iraniano era mais potente que o norte-americano, pois o motor não precisava atender a normas de emissões poluentes e — claro — estava livre de qualquer preocupação com economia de combustível.
A operação, porém, não durou muito: em pouco tempo o Xá era deposto, e a operação de montagem, cancelada.
