Chevrolet Monza, o médio que alcançou o máximo

Uma vantagem da remodelação era a tampa traseira com abertura até o para-choque; havia ainda bateria selada e evolução na suspensão

 

A Quatro Rodas comparou o Classic SE ao Ford Versailles Ghia e ao Santana GLSi, todos com injeção: “No Monza, a principal atração é o festivo painel digital, cheio de escalas coloridas. O interior ganha pontos com o tecido aveludado dos bancos. O sistema de som é o mais sofisticado dos três. Se não foi o mais veloz ou ágil nas retomadas, o Monza levou a melhor em aceleração: até 120 km/h, só dá Monza na frente. Mas não foi tão brilhante em estabilidade devido à calibragem da suspensão voltada ao conforto. No conjunto, o Santana parece levar vantagem. Em compensação, o Monza ganha em conforto”.

O mesmo confronto foi feito pela revista Auto Esporte, na qual o Monza venceu em consumo rodoviário e nas acelerações, como 0 a 100 km/h em 9,9 segundos. “O Monza já não causa o mesmo impacto que Santana e Versailles. O painel digital tem maior efeito visual, mas não é ideal para a leitura. Apesar de ser o mais silencioso em qualquer piso, ele também é o mais macio e faz com que as pessoas balancem mais, cansando rapidamente”.

 

O SL/E era o primeiro Monza em 1991 a receber injeção monoponto, depois estendida a outras versões e ao Kadett; freios traseiros a disco vinham em 1993

 

A era da injeção chegava em definitivo em 1991. Primeiro com o Monza SL/E 2,0 a gasolina dotado de sistema monoponto, em meados do ano. Embora com um só bico injetor, em vez de quatro, era um sistema mais moderno que o do Classic e trazia ignição integrada, levando a potência a 110 cv (mas havia suspeita sobre os 99 cv anunciados antes, pois um número mais alto faria o fabricante pagar mais IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados) e o torque a 16,6 m.kgf.

 

 

A sigla EFI (injeção eletrônica de combustível em inglês) identificava a novidade, que em setembro era estendida a todos os Monzas e Kadetts, incluindo versões de 1,8 litro e a álcool: foram os primeiros carros do mundo com injeção para o combustível vegetal. No Classic SE, o sistema multiponto (chamado de MPFI, sigla em inglês para injeção multiponto de combustível) ganhava ignição mapeada EZ-K, como no Kadett GSi, para levar o motor a 121 cv — o mais potente Monza de todos os tempos.

Outra novidade era a luz indicadora para recomendar troca de marcha ascendente, muito funcional por se adaptar ao modo de dirigir: podia acender tanto a baixos regimes quanto no limite de rotações, conforme as ações do motorista no momento. Curiosamente era mantido o vacuômetro, que conflitava com a luz ao se dirigir visando economia — ela correta, ele não. Como se sabe, grande abertura de acelerador em baixa rotação, o chamado método de carga, é a forma mais eficiente de dirigir. Contudo, a luz foi abolida em 1996 por decisão do departamento de Marketing, que via nela um fator de desconforto para alguns motoristas. Ela voltaria anos depois no Astra com botão de desativação.

 

As versões mudavam para GL e GLS em 1994 (sem o Classic), mas só a segunda continuava em linha no ano seguinte: o fim estava próximo para o Monza

 

Fato curioso foi o Monza nunca ter sido equipado com catalisador, item que a maioria dos carros precisou incluir em 1992 para atender aos limites do Programa de Controle de Emissões por Veículos Automotores (Proconve). A explicação está na eficiência do cabeçote de fluxo cruzado aliada ao emprego de injeção em toda a linha, enquanto a concorrência mantinha o carburador em versões mais simples. O item só seria necessário no motor de 2,0 litros para os limites de emissões de 1997, ano em que o modelo não mais existia.

 

O primeiro Vectra não cumpriu sua missão de substituir o Monza, mas o “carro J” brasileiro — o último do mundo — passava a tocha ao segundo Vectra em 1996

 

A Quatro Rodas definiu a injeção monoponto como “uma resposta competente da GM às novas normas antipoluição. O ‘Monza ecológico’ ganhou em quase todos os itens de desempenho. Acelerou de 0 a 100 km/h em 11,72 s contra 13,09 s do anterior. No consumo, ficou em ligeira desvantagem. Acelerar o Monza EFI é um prazer. As respostas vêm sempre rápidas, sem as vacilações típicas dos carros com carburador. A GM larga na frente dos concorrentes”.

As versões SL/E e Classic SE traziam para 1993 regulagem de altura do banco do motorista, retrovisor interno fotocrômico, ajuste elétrico da altura do facho dos faróis, cintos de três pontos no banco posterior e freios a disco traseiros, com opção de sistema antitravamento (ABS) no Classic MPFI, além de um friso na tampa traseira de toda a linha. A versão de topo deixava o mercado meses depois, abrindo caminho para o Vectra nacional: o Monza era reposicionado para competir em categoria inferior.

 

Na fase final a GM mudou para a versão GL, da qual saíram os últimos Monzas em agosto de 1996: o campeão se despedia sem ao menos rodas de alumínio

 

As siglas SL e SL/E cediam lugar a GL e GLS, na ordem, para 1994. Só a última permanecia em meados de 1995, apenas com quatro portas e motor 2,0 com injeção monoponto — o prenúncio do fim de um carro com 13 anos de mercado. Mesmo assim havia aperfeiçoamentos: transmissão com relações mais longas e espaçadas entre si, válvula de recirculação dos gases de escapamento (para menores emissões poluentes), faróis de neblina e rodas de 14 pol do Kadett GSi com pneus 185/65. O volante era redesenhado para o ano seguinte.

 

 

Em seu último teste na Quatro Rodas, o Monza GLS enfrentou Fiat Tempra i.e., Versailles GL e Santana GLi, todos de 2,0 litros: “O Monza oferece o maior número de equipamentos de série. Isso faz dele o dono da melhor relação custo-benefício. Não teve destaques em desempenho e deixou a desejar em conforto. O câmbio, de engates longos, mostrou-se impreciso. ‘Enquanto o Monza mantiver o atual volume de vendas expressivo, permanecerá em produção’, desconversa a GM”.

Não demorou muito, porém. Com a linha resumida à versão GL 2,0, ele saía de produção em 21 de agosto de 1996, cinco meses depois do lançamento do Vectra de segunda geração — talvez por seu alto preço, o primeiro Vectra não cumpriu sua missão de substituir o Monza. Depois de 14 anos de sucesso, um tricampeonato de vendas e uma legião de compradores satisfeitos, o “carro J” brasileiro — o último produzido no mundo — passava a tocha ao Vectra. Porque os grandes campeões também se aposentam.

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