Projetado com vistas à globalização, ele precisou de quatro
gerações para ser, de fato, o mesmo carro em todo o mundo
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A década de 1980 foi o tempo áureo dos chamados “carros mundiais”, projetos que visavam a competir em diferentes mercados com um mínimo de alterações — apenas as necessárias para os adequar às diversas legislações e preferências do consumidor. No caso da Ford, uma tentativa havia sido feita com o Escort de terceira geração, o mesmo que conhecemos pela primeira vez no Brasil. Embora tenha alcançado numerosos países com sua versão europeia, o modelo médio-pequeno exigiu extensas modificações para o mercado norte-americano que resultaram, na prática, em outro carro.
No segmento de automóveis médio-grandes a Ford tinha um desafio maior. O Sierra europeu, apresentado em 1982, ao ser vendido nos Estados Unidos — sob a marca Merkur — ficara longe do êxito obtido na Europa. Para a América, a Ford continuava com produtos exclusivos como o Tempo e o Mercury Topaz, diferentes do Sierra sob qualquer aspecto. Contudo, em 1985 a empresa começava a estudar os mercados de ambos os lados do Atlântico e percebia que um mesmo projeto básico, com as devidas adequações, poderia substituir tanto a dupla Tempo/Topaz quanto o Sierra.
Não era uma tarefa fácil diante das diversidades de uso, legislação e preferências dos consumidores em cada continente. Além disso, enquanto os modelos norte-americanos já usavam tração dianteira, o europeu permanecia fiel à tração traseira — um dos poucos casos em seu segmento de mercado na época, ao lado do BMW Série 3 e do Mercedes-Benz 190. Definido o ponto de partida para o projeto de código CDW27, a Ford passou a analisar propostas de desenho do estúdio Ghia de Turim e dos próprios centros de estilo na Califórnia, em Dearborn (Michigan, nos EUA) e em Colônia (Alemanha). O último prevaleceu.
Desenvolvido para atender a Europa e os EUA com um só projeto, o Mondeo
estreava em 1993 com três carrocerias; acima, o sedã de quatro portas
Em 8 de janeiro de 1993 era apresentado o Mondeo, nome derivado do latim mundus, que significa mundo e expressava seu projeto global. As vendas na Europa começavam dois meses depois com a produção concentrada em Genk, na Bélgica, usando motores a gasolina alemães e a diesel britânicos, enquanto a versão V6 lançada no ano seguinte teria uma unidade fabricada nos EUA. O desenvolvimento acarretou o maior investimento que a Ford já fizera em um carro — US$ 6 bilhões da época, incluindo a modernização da fábrica belga.
A Ford analisou propostas de desenho do estúdio Ghia e dos próprios centros de estilo na Califórnia, em Dearborn (EUA) e em Colônia (Alemanha): o último prevaleceu
Estavam disponíveis três versões de carroceria: sedã de três volumes, hatchback e perua (Turnier na Alemanha), todos com quatro portas laterais. Apesar do amplo vidro traseiro integrado à tampa do porta-malas, o hatch era só um pouco mais curto que o sedã e mantinha um “meio volume” adicional, a exemplo do Escort. Essa versão atendia à preferência de diversos países europeus, enquanto o sedã visava a poucos mercados do Velho Continente — como a Espanha — e outros mundo afora. Nos EUA, apenas o três-volumes seria oferecido de 1994 em diante sob as marcas Ford e Mercury (leia boxe abaixo). O interior mostrava um ar moderno, com formas suaves, mas não sobressaía em termos de espaço no banco traseiro.
Refinamento técnico
O Mondeo nasceu já com a moderna linha de motores Zetec (de início chamada de Zeta) de quatro cilindros a gasolina, lançada no Escort em 1992, com três versões de quatro válvulas por cilindro: de 1,6 litro com potência de 90 cv e torque de 13,7 m.kgf, de 1,8 litro com 115 cv e 16,1 m.kgf e de 2,0 litros com 136 cv e 17,8 m.kgf. Por outro lado, a unidade turbodiesel era o ultrapassado Endura-D de 1,8 litro, 90 cv e 18 m.kgf, derivado de um 1,6 usado havia tempos no Fiesta.
O modelo de cinco portas atendia à preferência da maioria dos europeus; na
mecânica, tração dianteira e motores de quatro cilindros com 90 a 136 cv
A suspensão traseira do sedã e do hatch era independente pelo conceito McPherson, como a dianteira, mas dotada de um arranjo que fazia variar levemente a convergência das rodas conforme as solicitações em curva, a fim de manter a aderência desses pneus e evitar o sobresterço. Na perua era empregado um moderno sistema multibraço, tecnologia então bastante rara na categoria. Além de beneficiar o comportamento dinâmico, mais crítico nessa versão pela grande capacidade de carga, trazia a vantagem de obstruir menos o compartimento de bagagem que com as torres habituais das colunas McPherson.
Outro destaque em suspensão era o controle eletrônico de amortecimento, oferecido nas versões superiores. Com sete sensores, o sistema alterava a carga dos amortecedores entre os modos macio e firme, de acordo com as condições do piso e a forma de dirigir, em apenas 20 milissegundos. Para a revista Popular Science, em sua avaliação inicial o recurso “foi impressionante em estradas sinuosas. Em uma descida rápida em reta a suspensão absorveu as asperezas para um rodar suave, e então endureceu assim que entramos em uma curva fechada”.
A revista inglesa Car comparou o Mondeo GLX a dois franceses da mesma cilindrada — 2,0 litros —, o Citroën Xantia e o Renault Laguna. O Ford foi elogiado pelo motor mais potente, posição de dirigir, bancos confortáveis, amplo porta-malas e comportamento dinâmico, embora não se igualasse nesse aspecto ao Citroën. O que o prejudicou foi a falta de ousadia: “É conservador e previsível demais para nosso gosto. Embora ele sobressaia em alguns aspectos, suas fraquezas — rodar nervoso, câmbio pesado, motor áspero — não passam despercebidas quando a oposição é tão boa”. Foi o último colocado; o Xantia levou o primeiro lugar.
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Nos Estados Unidos
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Apresentados como modelos 1995, Ford Contour e Mercury Mystique (vendido por uma das divisões do grupo) foram as versões do Mondeo desenvolvidas para o mercado dos Estados Unidos, ainda na primeira geração. Embora o projeto CDW27 previsse um carro mundial, o resultado foi uma variação mais diferenciada em termos de desenho do que aquela expressão fazia supor: apenas a seção central era a mesma do modelo europeu, recebendo frente e traseira diversas, além de painel com estilo próprio. A produção era em Claycomo, no estado de Missouri, EUA.
Ao contrário do Mondeo, a dupla norte-americana existiu apenas como sedã de quatro portas. Os motores eram comuns ao mercado europeu: o Zetec de 2,0 litros com 125 cv e o Duratec V6 de 2,5 litros e 170 cv, este produzido lá mesmo nos EUA, com escolha entre câmbio manual de cinco e o automático de quatro marchas e tração sempre dianteira.
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Na linha 1998 ocorria uma remodelação visual que deixava o Contour bastante parecido com o novo Mondeo da época, mas apenas na frente. Outra novidade era a versão esportiva elaborada pela SVT (Special Vehicle Team), a SVT Contour, que usava o motor V6 com modificações para alcançar 195 cv, câmbio sempre manual, anexos aerodinâmicos, rodas de 16 pol, suspensão e freios de alto desempenho. Alterações traziam mais 5 cv para o motor 2,0 e para o SVT em 1999. No ano seguinte os modelos eram retirados de linha.
Pelo mundo
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Embora não tanto quanto seu nome poderia sugerir, o Mondeo alcançou vários pontos do planeta. Além das versões Ford e Mercury produzidas nos Estados Unidos (leia acima), foi fabricado na África do Sul, em Taiwan e na China e exportado da Europa para numerosos mercados.
A versão sul-africana foi lançada em 1997, já com o visual da segunda série, e oferecia apenas a carroceria sedã com motores de 1,8 e 2,0 litros a gasolina, enquanto o hatch (incluindo versão V6 de 2,5 litros) e a perua eram importados dos europeus.
Em Taiwan a Ford Lio Ho, associação da qual a Ford detém 70% do controle, lançava em 2000 o Mondeo M2000: era o europeu de 1997 com novo desenho frontal, algo semelhante ao do Mercury Mystique, mantendo a traseira original (com outras lanternas) e os logotipos Ford. O motor Zetec de 2,0 litros era usado só com câmbio automático, de grande aceitação pelos chineses, e havia itens como monitores de vídeo para o banco traseiro.
Depois do M2000 vinha o Mondeo Metrostar, o europeu de segunda geração com um aspecto frontal bem mais conservador, também feito em Taiwan. Hoje, na China, é fabricada a terceira geração sob o nome Mondeo-Zhisheng, por meio da associação Changan-Ford, com motores 2,0-litros aspirado e turbo e 2,3 aspirado.
Na América do Norte, os EUA e o Canadá não receberam a segunda geração, mas o México sim, suprindo a ausência do antigo Contour. Estavam disponíveis sedãs com motores de 2,0, 2,5 e 3,0 litros, incluindo uma série limitada do esportivo ST220, mas não a perua. A importação da Europa foi encerrada em 2007 após o lançamento do Fusion, fabricado naquele país.
Embora esse novo Ford tenha assumido a representação da marca no segmento na maior parte da América do Sul, alguns países — caso da Argentina — mantiveram a importação do Mondeo.
Mistura de carros japoneses, não mais: o Mondeo 1997 ganhava forte identidade,
com linhas algo controversas que destacavam o tema oval do logotipo da Ford
Uma opção de motor mais potente estreava em 1994: o Duratec V6 de 2,55 litros (2.544 cm³) e 24 válvulas, produzido nos EUA, com 170 cv e 22,4 m.kgf. De concepção atual, tinha recursos como o comando de válvulas que desativava duas válvulas de cada cilindro em baixas rotações, para melhor eficiência nessa condição de uso menos favorável aos motores multiválvula, e permitia alcançar velocidade máxima de 225 km/h.
É verdade que o estilo do modelo 1997 ficou longe de agradar a todos, mas obteve maior aceitação que a reforma aplicada pouco antes ao Scorpio, o modelo grande da marca
O 2,5-litros foi oferecido com os acabamentos V6 básico, Si, Ghia, Ghia X, GT, ST24 e Business Edition, de acordo com o mercado. O ST24 contava com o visual mais esportivo entre eles, com um conjunto de anexos aerodinâmicos chamado de Rally Sport e rodas de 16 pol que estavam restritas até então à perua Ghia X. Entre 1995 e 1996 esteve disponível um sistema de tração integral, oferecido nas versões Si, Ghia e Ghia X com motor de 2,0 litros.
Também na Car, o Mondeo Ghia 2,5 enfrentou o Laguna V6, o inglês Rover 620 ti e o sueco Saab 900 SE Turbo. Com desempenho intermediário no grupo, o Ford mostrou-se competitivo: “O motor tem muito torque, mas é também suave em altas rotações e toca uma clássica melodia de seis cilindros. Mostre o Mondeo a uma estrada desafiadora e seu controle o impressionará profundamente. Pneus mais largos, porém, prejudicaram o conforto de marcha”.
A estrutura era a mesma, mas grande parte da carroceria foi redesenhada;
o interior ganhava aspecto mais suave sem alterar a disposição dos elementos
Já nos EUA, a Popular Science colocou a versão local Contour SE ao lado de Chrysler Cirrus (Stratus no Brasil), Honda Accord, Hyundai Sonata e Mazda 626, todos com motores V6. O Mondeo dos norte-americanos foi descrito como “um carro rígido, firme, com peso moderado. O interior tem um desenho esculpido, integrado, com boa ergonomia e bancos que apoiam bem. O Contour ficou no topo ou empatado em primeiro em cada teste de estabilidade e foi segundo em aceleração, atrás do Accord. O Contour mostra-se um carro bem mais especializado — oferece desempenho impressionante e refinamento em um pequeno pacote”. Apesar desses atributos, a escassez de espaço interno indicou um carro “mais adequado para enfrentar o Civic que o almejado Accord”, concluiu a revista.
Controversa identidade
Apesar de seus atributos mecânicos, o primeiro Mondeo foi bastante criticado pelo estilo anônimo, sem inspiração — alguém o definiu como a mistura de vários carros japoneses inseridos em um supercomputador. Com a adoção em meados da década de uma nova filosofia de desenho na Ford, com base em elementos ovais como seu emblema, foi programada uma ampla remodelação para o automóvel, que chegava ao mercado em outubro de 1996.
Embora considerada como Mark II (segunda série) pelo padrão dos ingleses, não se tratava de uma nova geração, mas as mudanças na carroceria eram amplas o bastante para dar aspecto bem diferente — apenas teto, portas e os para-lamas traseiros da perua eram preservados do anterior. Diferente e ousado: os faróis assumiam grandes dimensões e ladeavam uma grade oval, enquanto as lanternas traseiras do sedã lembravam olhos de insetos e subiam pelos para-lamas. O hatch também ganhava novo visual posterior, mas na perua a aparência geral dessa parte era mantida.
O hatch e a perua recebiam as mesmas novidades, embora ela mantivesse o
estilo da traseira; à direita, a SW em pacote esportivo GT como vendido no Japão
Ninguém mais poderia dizer que o Ford se parecesse uma fusão de carros japoneses. É verdade que seu estilo causou controvérsia e ficou longe de agradar a todos, mas obteve maior aceitação que a reforma aplicada pouco antes ao modelo grande Scorpio. O interior passava por uma leve atualização, sem alterar a disposição do painel e dos comandos, e mostrava moderação se comparado ao que a empresa havia feito do outro lado do Atlântico no novo Taurus, que usava o tema oval à exaustão.
Do ponto de vista técnico o Mondeo era praticamente o mesmo de antes, mas os motores Zetec passavam por evolução para maior suavidade de funcionamento. No caso do 2,0-litros ocorria perda de 6 cv, para 130 cv, e aumento de 0,3 m.kgf no torque para 18,1 m.kgf.
O Best Cars avaliou em 1998 a versão GLX de 2,0 litros, que revelou como destaques espaço interno, acabamento, dotação de equipamentos e atitude em curvas. “O Mondeo não inova, mas reúne um conjunto equilibrado e eficiente. O torque disponível em baixa rotação é satisfatório e permite um dirigir tranquilo no trânsito. O Zetec demonstra outras qualidades, como ótimo nível de ruídos e vibrações e desempenho bastante adequado à proposta do modelo. Tudo somado, o Mondeo GLX aparece como grande alternativa no segmento. Demonstra ótima qualidade de construção e reúne os requisitos mais desejáveis num carro médio-grande”, analisamos.
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Os conceitos
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A primeira geração do Mondeo serviu de base para alguns estudos, enquanto a terceira foi antecipada por uma perua conceitual.
O Ford Profile e o Mercury Premys, revelados em meados de 1994 nos Estados Unidos, buscavam criar expectativa pelas versões norte-americanas Ford Contour e Mercury Mystique. Os sedãs de quatro portas receberam modificações de estilo para uma aparência algo futurista, como faróis de perfil mais baixo, retrovisores bem pequenos e novas lanternas traseiras.
O Premys tinha formas “limpas”, suaves e de boa aerodinâmica, enquanto o Profile ostentava um grande aerofólio curvo, defletor dianteiro, quatro pequenos faróis e saídas de escapamento por dentro do para-choque traseiro. Seu interior usava bancos de competição que, como o volante, tinham a cor amarela. Diferenças também na mecânica, pois a versão Ford combinava o motor V6 de 2,5 litros (a ser usado depois no Contour) a um compressor e à tração integral. Curiosamente, a associação do V6 a essa tração nunca foi usada em uma versão de série, fosse na Europa ou nos EUA. O Profile chegou a ser exposto pela Ford brasileira no Salão de São Paulo de 1996.
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Em 1999, já remodelado, o Contour dava origem ao projeto P2000. O sedã de propulsão híbrida combinava um motor a gasolina de 1,2 litro e 74 cv com injeção direta a um motor elétrico, usado tanto para mover o carro quanto para auxiliar a unidade a combustão. Com redução de peso de 40% em comparação a um Ford Taurus da época, obtida em parte pelo extenso uso de alumínio, magnésio e fibra de carbono, o conceito tinha consumo anunciado de 26,8 km/l.
Seguindo a linha de alternativas para reduzir emissões, o P2000 ganhava pouco depois a versão FC EV, ou Fuel Cell Electric Vehicle, veículo elétrico dotado de pilha a combustível. O sistema alimentado por hidrogênio produzia potência de 67 kW (91 cv), para acelerar de 0 a 96 km/h em 12,3 segundos, e permitia autonomia de 160 km.
Na Europa o primeiro Mondeo conceitual apareceu mais tarde, em 1999. No ST250 Eco, o motor V6 de 3,0 litros (então não oferecido no modelo de série) recebeu compressor para elevar a potência a 250 cv e foi ajustado para usar gasolina ou gás liquefeito de petróleo (GLP, que no Brasil é “gás de cozinha”, mas em parte daquele continente funciona em veículos). O ST250 vinha ainda com rodas de 18 pol e pneus 225/40, suspensão esportiva, câmbio automatizado Prodrive com trocas comandadas por botões no volante (mantendo a alavanca no console para operação manual), painel digital e anexos aerodinâmicos.
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Se a segunda geração não foi base para conceitos, a terceira surgiu exatamente dessa forma: em 2006 a Ford apresentava no Salão de Paris a Mondeo Wagon conceitual, com as linhas do modelo a ser produzido, mas associadas a um pacote esportivo com anexos aerodinâmicos e revestimento interno em preto e marrom.
Para ler
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Powered by SVT: Celebrating a Decade of Ford Performance, Substance, Exclusivity, and Value – por Jim Campisano, editora Worzalla. A divisão Special Vehicle Team da Ford norte-americana é o tema desse livro de 160 páginas, publicado em 2003. Inclui a história dos principais modelos, dados técnicos e ilustrações em transparência.
The Ford Century: Ford Motor Company and the Innovations that Shaped the World – por Russ Banham, editora Artisan. O Mondeo talvez nem seja mencionado nessa obra de 2002, mas ela interessa a quem gosta da marca. São 100 anos de história desde o pioneiro Modelo A, com informações sobre os carros mais relevantes e homens que fizeram a trajetória da Ford, como o fundador Henry, Robert McNamara e Lee Iacocca. São 272 páginas.
Com o motor V6 modificado para render 205 cv, suspensão e visual mais esportivos,
o Mondeo ST200 representou o ápice da geração; a cor azul é clássica na marca
O sedã Ghia V6, avaliado no ano seguinte, revelou acima de tudo atributos mecânicos: “O ronco suave e agradável antecipa a disposição do novo motor. É tomando as curvas como num esportivo que o motorista extrairá uma das grandes virtudes do Mondeo: a aderência proporcionada pelos pneus 205/50, muito superior ao que se costuma encontrar na categoria. A Ford está sem um carro grande desde a suspensão da importação do Taurus, mas tem agora um modelo de prestígio e com fortes qualidades na classe executiva”. Algumas falhas em acabamento e conveniência, porém, foram apontadas.
O esportivo ST200 usava a mesma versão do V6 de 205 cv do SVT Contour, suspensão mais firme e bancos dianteiros Recaro; podia vir apenas em prata, branco e azul Imperial
Já no fim da geração, o Mondeo ganhava em 1999 a versão esportiva ST200, com a mesma versão do V6 de 205 cv e 24 m.kgf usada no SVT Contour nos EUA. Em comparação ao de 170 cv, o motor trazia mudanças no coletor de admissão e nos comandos de válvulas, entre outras, enquanto o conjunto reunia suspensão mais firme e bancos dianteiros Recaro com revestimento parcial ou completo em couro. Apenas as cores prata, branca e azul Imperial — hoje clássica nos Fords de alto desempenho — estavam disponíveis no ST200. Como dado curioso, nessa fase o V6 tinha menor cilindrada que nos primeiros anos (2.495 em vez de 2.544 cm³): a razão era o uso pela marca Mazda, parceira da Ford, pois no Japão o deslocamento a mais implicaria maior incidência de impostos.
O SVT norte-americano enfrentou Audi A4 1.8T, BMW 323i, Infiniti G20t, Saab 9-3 e Volkswagen Jetta GLX (que seria Bora no Brasil) em um comparativo da revista Car and Driver. Seus destaques foram “muito empurrão, muita aderência, muita atitude de corredor de rua”, enquanto “mais ruídos que um cão de quintal e séria escassez de espaço no banco traseiro” foram os pontos fracos. Ao acelerar de 0 a 96 km/h em 6,9 segundos, o Ford foi o mais rápido dos seis sedãs esportivos.
O azul era marcante também no acabamento interno do ST200, disponível como
sedã, hatch e perua; nos EUA havia uma versão similar chamada SVT Contour
“Se você quer perder sua habilitação em uma semana, este é o carro. Os 200 cv fazem dele facilmente o mais rápido do grupo. Os movimentos da carroceria são controlados, os pneus firmes são rápidos nas respostas, os freios são potentes. A Ford claramente acertou o chassi em uma pista de corrida, e o fez bem. Os pneus 215/50 R 16 têm a combinação certa de alta aderência e um limite controlável de que se precisa para ter confiança. Mas o SVT é menos voltado ao transporte que todos os outros aqui. Você tem que amar sua verve, mas conseguiria conviver com ela? Se você ainda está procurando aquelas más companhias contra as quais sua mãe o advertiu, esta é sua chance”, concluiu a revista.
Maior e mais alemão
Depois de mais de sete anos de relativo sucesso, o Mondeo passava em outubro de 2000 por sua mais extensa remodelação até então, identificada como Mark III pelo padrão inglês, mas que na verdade representava a segunda — e não a terceira — geração. Embora a plataforma básica e as suspensões fossem preservadas, o carro estava maior, com 4,73 m de comprimento (4,80 m na perua), 1,81 m de largura e 2,75 m entre eixos. Um dos motivos era que a Ford europeia não mais contava com um sedã grande, papel antes ocupado pelo Scorpio; assim, o Mondeo crescia para ocupar ao menos em parte seu segmento de mercado.
Se na fase anterior seu desenho era composto de curvas, agora as formas estavam angulosas, marcantes. A frente adotava o padrão que seria seguido pelo Focus quatro anos mais tarde, em uma série que não chegou ao Brasil, enquanto as lanternas traseiras do sedã mostravam a forma de uma pirâmide, lembrando um pouco as de alguns Mercedes-Benz, e as da perua subiam até as laterais do vidro. No conjunto, as três carrocerias estavam bastante atraentes.
Em vez de curvas, ângulos: assim o Mondeo de segunda geração aderia ao novo
padrão de estilo da Ford, ao mesmo tempo em que crescia em todas as dimensões
No interior o padrão também passava ao retilíneo, enquanto um salto expressivo em qualidade de materiais deixava-o tipicamente alemão e com aspecto superior, seguindo a estratégia de marcas como a Volkswagen. Ao lado de conveniências, como os monitores opcionais de vídeo para os passageiros de trás, o conteúdo de segurança era um destaque: seis bolsas infláveis (duas frontais, duas laterais nos bancos e duas de cortina), freios a disco com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e opção de controle eletrônico de estabilidade e tração.
Por dentro da nova estrutura, com resistência à torção 60% maior, não havia menos novidades. A família de motores a gasolina Zetec dava lugar à Duratec (nome aplicado, como se vê, a unidades bem diversas pela Ford), com opções de 1,8 litro (110 cv e 16,8 m.kgf ou 125 cv e 17,2 m.kgf) e 2,0 litros (145 cv e 19,4 m.kgf). O Duratec V6 de 2,5 litros permanecia, com 170 cv e 22,4 m.kgf, e dava origem a uma versão de 3,0 litros que fornecia 204 cv e 28,6 m.kgf.
O papel de versão esportiva agora estava a cargo do ST220, lançado um ano depois e oferecido com as três carrocerias. Esse Mondeo apimentado usava o motor de 3,0 litros com potência ainda maior — 226 cv, mas sem ganho em torque — para acelerar de 0 a 100 km/h em 7 segundos e alcançar 240 km/h. Sua aparência ficava mais atraente com a altura de rodagem reduzida em 15 mm, rodas de 18 pol com pneus 225, conjunto aerodinâmico e dupla saída de escapamento.
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Cougar, o cupê
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Assim como a Opel desenhou o Calibra com base na plataforma do primeiro Vectra e o Peugeot 406 teve sua elegante versão Coupé, a Ford usou a arquitetura do Mondeo de primeira geração para aplicar uma carroceria mais esportiva, a do cupê Cougar, vendido na Europa com sua marca e nos EUA — onde era fabricado — como um produto Mercury, repetindo a denominação do longevo cupê de luxo produzido entre 1967 e 1997. Interessante é que cougar é a palavra inglesa para o felino puma, este o nome de outro esportivo da Ford europeia, derivado do Fiesta e lançado em 1997.
Ao estrear em 1998, o Cougar era mais um dos Fords desenhados com a filosofia de estilo New Edge, também aplicada ao Ka e ao primeiro Focus. Os motores de 2,0 litros (130 cv) e V6 de 2,5 litros (170 cv), os câmbios manual e automático (opção apenas no V6), o assoalho e grande parte das suspensões eram compartilhados com o Mondeo, medida que reduzia custos. Em 2000 era apresentada a versão ST200, com o motor V6 de 205 cv e caixa manual para acelerar de 0 a 100 em 7,8 segundos.
Apesar das qualidades dinâmicas, o Cougar não teve grande êxito e, com a chegada do segundo Mondeo em 2000, a Ford optou por não projetar um sucessor. Ele saía de linha em 2002.
Nas pistas
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A tradição da Ford nas competições britânicas foi honrada pelo Mondeo de primeira geração, que entre 1993 e 2000 disputou o Campeonato Britânico de Carros de Turismo (BTCC). Paul Radisich, um dos pilotos do modelo em sua primeira temporada naquele certame, também competiu com ele na Copa Mundial de Carros de Turismo (WTCC) da FIA e ganhou os títulos de 1993 e 1994.
A Ford Team Mondeo, equipe oficial da fábrica, participou das oito temporadas citadas do BTCC com apoio de três empresas de preparação dos carros: Andy Rouse Engineering de 1993 a 1995, West Surrey Racing de 1996 a 1998 e Prodrive em 1999 e 2000. Nesse último ano, o Mondeo conquistou os três primeiros lugares do campeonato de pilotos e garantiu ampla vitória no título de fabricantes, em uma brilhante despedida daquela geração. Em 2001 a Ford deixou o certame, cujo regulamento deixava de usar sedãs médios para priorizar carros de corrida com construção mais onerosa.
Da segunda geração, um protótipo foi construído para o Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM) com carroceria similar ao do modelo de rua, embora não houvesse qualquer semelhança técnica entre eles. O modelo das pistas previa chassi tubular, tração traseira e motor V8 de 4,0 litros, mas não chegou a participar de competições.
Algo semelhante foi às corridas por meio da categoria alemã V8 Star. Era uma carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro para simular o desenho do modelo de rua. Disputado de 2001 a 2003, o campeonato usava chassis tubulares e motores V8 norte-americanos de 5,7 litros e até 500 cv.
O Mondeo fazia avanço expressivo na qualidade do interior; os motores a gasolina
e a diesel de quatro cilindros eram novos, enquanto o V6 chegava a 3,0 litros
Na gama turbodiesel, o antiquado Endura-D enfim cedia espaço ao Duratorq de 2,0 litros, em três versões (90 cv e 21,4 m.kgf; 116 cv e 28,6 m.kgf; e 131 cv e 33,7 m.kgf), e de 2,2 litros com 155 cv e 36,6 m.kgf, sendo as mais potentes dotadas de turbina de geometria variável. Este último equipava o ST TDCi, um esportivo que optava pela eficiência do diesel — combinação bem aceita na Europa. A escolha entre câmbios manual e automático permanecia, mas agora havia seis marchas no primeiro (em algumas versões) e cinco no segundo, que permitia mudanças manuais.
O papel de versão esportiva agora estava a cargo do ST220, com o motor de 3,0 litros modificado para 226 cv: acelerava de 0 a 100 km/h em 7 segundos e alcançava 240 km/h
A versão de 2,0 litros a gasolina foi avaliada em 2002 pelo Best Cars, que aprovou a reformulação de modo geral: “O interior revela uma clara ascensão de categoria. As formas e materiais adotados transmitem a sensação de um segmento superior. O espaço interno só ganhou: 20 cm mais longo, 6 cm mais largo e 5 cm maior entre eixos, o Mondeo acomoda as pernas dos passageiros de trás como um carro grande e oferece boas largura e altura internas”.
Elogios também à mecânica: “É um motor suave, silencioso e com boa distribuição de torque. As mudanças da caixa ocorrem quando imaginado ou desejado, mas nem sempre são suaves. Onde o carro impressiona mesmo é no comportamento dinâmico. A Ford mais uma vez demonstra engenharia cuidadosa com esse aspecto, orientada para o motorista. O carro toma as curvas rapidamente com grande precisão, permitindo usar o acelerador ou tirar o pé como se quiser, sem ameaçar com saída de frente excessiva ou de traseira. Poucos sedãs de tração dianteira conseguem tanto equilíbrio”.
A linha não estaria completa sem as versões “quentes”: a ST220, sempre oferecida
com as três carrocerias, tinha 226 cv para o sedã acelerar de 0 a 100 em 7 segundos
Já a revista inglesa Evo avaliou por um ano o ST220 e, após o longo teste, analisou: “Logo ficamos fãs do V6. Descobrimos que não só tem uma sólida média rotação, mas também gira livre e com vigor. E há muito mais para curtir. A suspensão obteve o exato compromisso entre conforto e controle. O ST220 vem da mesma linhagem de outros Fords de bons dotes dinâmicos como Puma [um cupê esportivo derivado do Fiesta], Ka e Focus e foi apto a cumprir muitas milhas de estrada em completo conforto, em grande parte pelos excelentes bancos Recaro de série. Muitos motoristas da equipe devolveram sua chave com mais respeito pelo Ford que quando o levaram”.
Pequenas alterações — grade dianteira, seção central do painel, aparelho de áudio — vinham em 2003 junto a um motor 1,8 a gasolina com injeção direta, capaz de 130 cv com consumo até 8% mais baixo que o anterior, e câmbio manual de seis marchas para diversas versões, ST 220 inclusive. O automático ganhava seleção manual de marchas (antes, apenas com motor V6) e os bancos contavam com ventilação. Dois anos depois, o Mondeo adotava novas lanternas traseiras e outras leves mudanças de aparência para um refresco até que chegasse a geração seguinte.
Formas em movimento
Antecipada por uma perua de conceito no Salão de Paris e pelo hatch usado no filme Cassino Royale com o agente secreto James Bond (leia boxe abaixo), a terceira geração do Mondeo (Mk IV pelo padrão inglês), de código de projeto CD345, estreava no fim de 2006 com o novo padrão de estilo Kinetic (cinético) da Ford, que sugeria linhas em movimento. Mais esportivo, seu desenho adotava uma ampla tomada de ar inferior no para-choque dianteiro e lanternas traseiras horizontais para as três opções de carroceria, o que era inédito no caso da perua. Sedã e hatch estavam praticamente iguais, embora o segundo fosse um pouco mais curto. Vincos bem marcados e menor área de vidros nas laterais compunham uma aparência robusta.
Com o terceiro Mondeo vinham formas mais suaves e uma nova plataforma, com
mais 10 cm entre os eixos; o motor de topo era um Volvo de cinco cilindros e 220 cv
No interior, as novidades incluíam partida do motor por botão (a chave podia ser mantida no bolso), controlador de velocidade capaz de manter distância segura do tráfego à frente e tela de 5 pol no painel para navegação e computador de bordo. O volante acionava uma direção com assistência elétrica, adotada em nome da eficiência.
A adoção da plataforma EUCD — lançada meses antes na minivan S-Max e também usada por modelos da Volvo e da Land Rover desenvolvidos ainda sob o guarda-chuva da Ford — trazia importantes aumentos de 11 cm no comprimento (sedã), 7 cm na largura e 10 cm na distância entre eixos. Como o Focus de segunda geração apresentado em 2004 havia crescido, era natural que o Mondeo seguisse o processo de aumento de dimensões tão comum na indústria nas últimas décadas. Também esperada era a elevação do peso, de 1.364 para 1.435 kg na mais leve das versões.
Pela primeira vez desde os anos 70, o modelo de topo da Ford europeia não tinha um motor de seis cilindros: a opção superior era o cinco-cilindros em linha de 2,5 litros da Volvo, com turbo, 220 cv e 32,6 m.kgf, capaz de levá-lo de 0 a 100 em 7,5 segundos e a alcançar 245 km/h. Como sempre, havia numerosas outras opções: 1,6 de 110 ou 125 cv, 2,0-litros de 145 cv (com opção flexível em combustível, que consumia gasolina ou E85) e 2,3 de 161 cv (o mesmo quatro-cilindros que tivemos no Fusion) a gasolina, além das unidades turbodiesel 1,6 (115 cv), 1,8 (100 ou 125 cv), 2,0-litros (130, 140 ou 160 cv) e 2,2 (175 cv). O câmbio manual podia ter cinco ou seis marchas e o automático vinha sempre com seis. Como no modelo anterior, apenas tração dianteira estava disponível.
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No Brasil
Os três foram apresentados naquele ano no Salão do Automóvel em São Paulo e chegaram ao mercado no primeiro trimestre de 1995. O Mondeo, que vinha para substituir o defasado Versailles (versão Ford para o VW Santana), oferecia as carrocerias sedã, hatch e perua e os acabamentos CLX e GLX, sendo o primeiro dotado de motor 1,8-litro de 115 cv e o outro do 2,0-litros de 136 cv; o segundo podia ter câmbio automático de quatro marchas como opcional.
A Ford agora estava bem equipada para concorrer com o nacional Chevrolet Vectra (ainda em primeira geração) e importados como Citroën Xantia, Honda Accord, Renault Laguna, Toyota Corona e VW Passat. Apesar do impacto nos preços trazido pelo aumento do Imposto de Importação logo depois — tão repentino quanto fora a redução em 1994 —, o Mondeo conquistou razoável fatia do segmento.
Na linha 1997 vinha a remodelação visual, enquanto a gama de opções diminuía com o fim do motor 1,8 e da carroceria hatch, ambos de baixa aceitação. O motor remanescente, de 2,0 litros, perdia 6 cv e ficava com 130. Dois anos depois aparecia aqui o Mondeo Ghia sedã com motor V6 de 2,5 litros e 170 cv, câmbio manual ou automático e acabamento superior. Alguns poucos foram vendidos com rodas esportivas de 16 pol, logo trocadas pelas de 15 pol da foto.
A segunda geração demorou a desembarcar por aqui: com a desvalorização do real em 1999, importar carros ficou caro e o modelo perdeu competitividade diante de opções nacionais, como o Vectra de segunda geração. O V6 saía do mercado já em 2000, quando restava apenas o sedã de 2,0 litros em acabamento único.
O novo Mondeo chegava tarde ao Brasil, em meados de 2003, em versão Ghia sedã com motor Duratec de 2,0 litros e 143 cv e câmbio manual ou automático. Leves alterações visuais eram adotadas em 2005, mas as vendas não reagiram. Com o lançamento do Fusion trazido do México — sem Imposto de Importação —, em 2006, a Ford pôs fim à importação do modelo europeu. Os brasileiros só voltariam a colocar as mãos no Mondeo, ou quase isso, com a estreia do segundo Fusion no fim de 2012.
Nas telas
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A popularidade do Mondeo faz dele um carro relativamente comum no cinema, sobretudo como viatura de polícia. Modelos “civis” da primeira série aparecem com alguma relevância no drama italiano Provincia Meccanica (2005), no filme policial norueguês Insomnia (1997) e em colisão com um velho Audi na comédia Últimas Palavras (Divorcing Jack, 1998). A versão reestilizada para 1997 pode ser vista no drama Dias Selvagens (Intermission, 2003). O Ford Contour norte-americano também tem suas participações, como no suspense O Suspeito da Rua Arlington (Arlington Road, 1999) e no terror Feeding Grounds (2006).
Da segunda geração, destacam-se os carros do drama Axed (2012), do filme policial 22 Balas (L’Immortel, 2010) e da comédia Loucos por Ela (I Want Candy, 2007), esta na versão esportiva ST220.
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O terceiro Mondeo ganhou alguns segundos de fama bem antes do lançamento, na ação 007 – Cassino Royale (Casino Royale, 2006). O hatchback desse filme de James Bond era um protótipo construído em Colônia, Alemanha, antes mesmo que a produção começasse na Bélgica, e enviado em sigilo até as Bahamas, onde essa parte do filme foi filmada. Outro Mondeo dessa geração está no policial The Disappearance of Alice Creed (2009).
Não estão incluídos nesses exemplos os carros de polícia, que são muitos. Descartando participações inexpressivas, ainda assim têm-se exemplos como a ação Amazones (2004), o filme policial Essex Boys (2000), o drama Man Dancin’ (2003) e a comédia The Parole Officer (2001), todas com modelos reestilizados da primeira geração. Na ação 60 Segundos (Gone in Sixty Seconds, 2000) aparece um Contour na mesma função. Há ainda os automóveis de segunda geração da comédia O Guarda (The Guard, 2011), da ação Perrier’s Bounty (2009) e do suspense Over Kanten (2012), que é uma perua.
A linha 2011 passava por atualizações: leds na frente, motores EcoBoost com turbo e
injeção direta, um novo turbodiesel, câmbio automatizado de dupla embreagem
A inglesa Evo colocou à prova o Mondeo Titanium X 2,5-litros turbo, que mostrou méritos como o motor e o chassi. “Não há uma engenharia radical por trás, apenas atenção cuidadosa aos detalhes. Você pode ter o Mondeo com amortecedores reguláveis, mas é um tributo à qualidade do equilíbrio entre conforto e estabilidade da suspensão esportiva da versão que o sistema computadorizado seja francamente desnecessário. Direção linear, grande aderência, ótimos freios. O motor é bastante especial também. Coloque motor e chassi juntos e você terá uma combinação brilhante”.
O Mondeo retornava — de certa forma — aos EUA em 2012: sua quarta geração e a segunda do Fusion tornavam-se o mesmo carro com a adequação a cada mercado
No modelo 2011 ocorriam retoques de aparência, como faróis com luzes diurnas de leds e lanternas traseiras, e apareciam novas opções na mecânica. Os motores EcoBoost a gasolina, com turbo e injeção direta, eram lançados em três opções: 1,6 com 160 cv, 2,0-litros com 203 cv e com 240 cv. A linha turbodiesel recebia um 2,2-litros de 200 cv, compartilhado com a PSA Peugeot Citroën, e a versão mais eficiente Econetic vinha com parada/partida automática do motor 1,6 turbodiesel. Também inédito no modelo era o câmbio automatizado de dupla embreagem Powershift, oferecido com os motores de 2,0 litros. A versão de acabamento Ghia era removida, em um processo que afetou toda a linha Ford.
Na revista britânica Autocar, o Mondeo 2011 foi assim descrito: “Tem qualidades para ser um bom competidor contra produtos premium de preço semelhante. Se tivesse um pouco mais de estilo, poderia ganhar mais os obsessivos por marca que os já interessados em suas impressionantes qualidades. Muitos compradores premium vão ignorar tudo isso e continuar sem contemplar um Ford, apesar de seu preço mais baixo — azar deles. Contra seus concorrentes diretos, como o Vauxhall [ou Opel] Insignia, ele é facilmente o vencedor”. Entre os destaques apontados estavam estabilidade, conforto da suspensão, refinamento e qualidade; freios pouco progressivos, visibilidade traseira e o preço de algumas versões mereceram críticas.
Para nós é o novo Fusion, mas é com o nome Mondeo que os europeus o terão;
a ampla tomada de ar que dispensa a grade hoje é característica dos Fords
Enfim, a unificação
Depois de deixar o mercado norte-americano e ser substituído pelo Fusion, o Mondeo retornava — de certa forma — àquela região do mundo. No Salão de Detroit de 2012 a Ford apresentava mais um resultado de sua estratégia de produtos globais: a segunda geração do Fusion e a quarta geração do Mondeo tornavam-se o mesmo carro, apenas com as diferenças necessárias para adequação a um ou outro mercado, exatamente como se almejava nos anos 80.
Enquanto o lado de cá do Atlântico recebia no mesmo ano a versão produzida no México, o Velho Mundo permaneceria com o Mondeo anterior até o segundo trimestre de 2013. Todo redesenhado, embora com semelhanças bem perceptíveis ao anterior, o desenho mostrava imponência com a ampla tomada de ar frontal que dispensava a grade superior. Dessa vez o comprimento aumentava só 2 cm, com o mesmo entre-eixos, mas o peso subia ainda mais — 1.507 kg na versão de entrada.
Se nos EUA continuava disponível apenas o sedã de quatro portas, com quatro versões de motores (1,6 turbo de 178 cv, 2,5 aspirado de 175 cv, 2,0-litros turbo de 240 cv e 2,0 de 141 cv associado a um elétrico, em total de 188 cv, no Fusion Hybrid), na Europa a gama era mais extensa: hatch, sedã e perua, câmbio manual ou automático de seis marchas e motores variados. A base da linha era o compacto EcoBoost de 1,0 litro e três cilindros com turbo e 125 cv. Os demais eram de 1,6 e 2,0 litros a gasolina e de 1,5 e 2,0 litros a diesel. O sistema híbrido também será oferecido por lá.
As versões hatch e perua complementam a linha com o sedã vendido também nos
EUA; o Mondeo ganha versão híbrida (seu painel na foto) e uma de três cilindros
Antes que o novo Mondeo pudesse participar de comparativos, o Fusion SE de 1,6 litro enfrentava Honda Accord, Nissan Altima e a versão local do Volkswagen Passat na Car and Driver, conseguindo o segundo lugar atrás do também novo Accord. O comportamento dinâmico sobressaiu: “O Fusion tem a menor distância de frenagem e empata com o Honda em aceleração lateral, enquanto fica perto do Passat em slalom [desvios entre cones]. Com uma estrutura rígida, movimentos bem controlados e excelente resposta de direção, ele tem um dos melhores chassis do segmento, parecendo mais alemão que um carro alemão testado aqui”.
Definido como “um belo AstonJaguVolvo”, em alusão às três marcas antes pertencentes à Ford com as quais ele se identificava, o Fusion mostrou como pontos fracos o aproveitamento do espaço — o banco traseiro parecia o menor do grupo, apesar das dimensões externas entre as maiores — e o trabalho incessante do câmbio automático para trazer bom desempenho com o motor de pequena cilindrada.
Demorou 20 anos, mas o Mondeo enfim cumpriu a meta definida pela Ford nos anos 80: competir com as marcas japonesas, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, com um produto global que apresentasse um mínimo de diferenças entre os mercados. O caminho foi mais longo do que a marca do oval azul esperava, mas o Mondeo chegou à terceira geração realmente mundial.
Os especiais
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Logo na primeira série o Mondeo ganhou uma preparação pela Hendy Ford, um concessionário da marca na Inglaterra. O Mondeo RSi vinha apenas em amarelo com anexos aerodinâmicos, rodas esportivas e suspensão rebaixada. O motor de 2,0 litros podia ser preparado para obter 150 cv. A série vinha limitada a 10 unidades.
A terceira geração foi modificada por empresas europeias como MS Design, Rieger e Loder 1899. A proposta desta última envolvia defletores dianteiro, de teto e de porta-malas, rodas de até 20 pol e rebaixamento da suspensão em 35 mm. O motor turbodiesel de 2,2 litros, com 200 cv no Mondeo original, passava a fornecer 244 cv.
Ficha técnica
| Mondeo ST200 (1999) | Mondeo ST220 (2002) | Mondeo Turbo (2007) | |
| MOTOR | |||
| Posição e cilindros | transversal, 6 em V | transv., 5 em linha | |
| Comando e válvulas por cilindro | duplo no cabeçote, 4 | ||
| Diâmetro e curso | 81,6 x 79,5 mm | 89 x 79,5 mm | 83 x 93,2 mm |
| Cilindrada | 2.495 cm³ | 2.967 cm³ | 2.521 cm³ |
| Taxa de compressão | 10,25:1 | 10:1 | 9:1 |
| Potência máxima | 205 cv a 6.500 rpm | 225 cv a 6.150 rpm | 220 cv a 5.000 rpm |
| Torque máximo | 24 m.kgf a 5.500 rpm | 28,5 m.kgf a 4.900 rpm | 32,6 m.kgf de 1.500 a 4.800 rpm |
| Alimentação | injeção multiponto | injeção multiponto, turbo e resfriador de ar | |
| TRANSMISSÃO | |||
| Tipo de câmbio e marchas | manual, 5 | manual, 6 | |
| Tração | dianteira | ||
| FREIOS | |||
| Dianteiros | a disco ventilado | ||
| Traseiros | a disco | ||
| Antitravamento (ABS) | sim | ||
| SUSPENSÃO | |||
| Dianteira | independente, McPherson | ||
| Traseira | independente, McPherson | indep. multibraço | |
| RODAS | |||
| Pneus | 215/45 R 17 | 225/40 R 18 | 235/45 R 17 |
| DIMENSÕES | |||
| Comprimento | 4,555 m | 4,731 m | 4,778 m |
| Entre-eixos | 2,705 m | 2,754 m | 2,85 m |
| Peso | 1.345 kg | 1.506 kg | 1.492 kg |
| DESEMPENHO | |||
| Velocidade máxima | 231 km/h | 243 km/h | 245 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 7,7 s | 7,4 s | 7,5 s |
| Dados do fabricante; ND = não disponível | |||