Apresentado como cupê e conversível, o Mustang conceitual de 2003 apontava
os rumos do estilo da nova geração, mas algumas alterações seriam feitas
Nova plataforma
A um ano de marcar o 40º. aniversário do Mustang, no Salão de Detroit de 2003 a Ford apresentava dois carros-conceito que se tornaram as estrelas do evento. Desenhados pelo Living Legends (lendas vivas), estúdio comandado pelo projetista J. Mays, ostentavam linhas que remetiam à primeira geração. O conversível e o fastback anunciavam que o próximo modelo seria uma releitura dos clássicos da década de 1960.
Uma parceria entre Carroll Shelby e a SVT
trazia um novo Mustang Cobra GT 500,
com o V8 de 5,4 litros, compressor e 500 cv
Um ano depois, em janeiro de 2004, a imprensa e os entusiastas já aguardavam ansiosos pelo início do salão para ver a versão final do novo Mustang. O modelo 2005 resultou em um belo fastback com muitos elementos voltados para o passado, como os faróis circulares, grade, vincos laterais, lanternas triplas verticais e a simulação do bocal do tanque de combustível no centro da traseira. Por dentro, o estilo do volante de três raios estava de volta, assim como os instrumentos circulares.
Com o abandono (enfim) da plataforma Fox, a distância entre eixos crescia 15 cm. Pela primeira vez um Mustang de grande produção rompia a barreira dos 300 cv: o motor V8 de 4,6 litros com três válvulas por cilindro desenvolvia 304 cv e 43,5 m.kgf na versão GT, enquanto o básico era um V6 de 4,0 litros, 204 cv e 32,4 m.kgf. Ambos podiam ter câmbio manual ou automático de cinco marchas, este inédito no carro. Ao contrário do que muitos esperavam, o Mustang 2005 não abandonava a suspensão traseira de eixo rígido, mas ela ganhava três articulações e barra Panhard.
Mesmo que alguma ousadia do conceito tenha se perdido, o novo Mustang tinha um
charme nostálgico por fora e por dentro; a distância entre eixos crescia 15 cm
No teste do GT conversível, a Car and Driver destacou “o estilo clássico de Mustang, a nota de escapamento de Bullitt e a rodagem suave”, mas criticou o nível de ruído, o custo do sistema de áudio e o banco traseiro muito pequeno. “A 5 segundos no 0-96 km/h, ele foi mais rápido que os cupês que testamos. Foi uma surpresa agradável como o conversível lidou bem com as irregularidades do piso. Se você fala de estilo ou de desempenho, não há nada remotamente próximo ao GT conversível em sua classe de preço”, concluiu.
O Mustang estava revitalizado, mas precisava de opções ainda mais potentes para atender à sede de cavalos do fã-clube. Uma parceria entre Carroll Shelby e a SVT trazia em 2005 um novo Mustang Cobra GT 500, com a denominação clássica dos anos 60. Seu coração era o V8 modular de 5,4 litros e 32 válvulas, dotado de compressor para alcançar 500 cv e 62,2 m.kgf. Com câmbio manual de seis marchas, freios dianteiros Brembo e rodas de 19 pol, a diversão estava garantida. Alterações de estilo — para-choques, tomadas e saídas de ar, faróis e faixas brancas — conferiam ar imponente ao GT 500.
“Seus números de teste são poderosamente impressionantes. Ele dispara de 0 a 96 km/h em meros 4,5 segundos e atinge o quarto de milha em 13 s. Mudar da pista de arrancada para a estrada também impressiona, graças a uma suspensão firme, mas não dura demais, que faz curvas com pouca inclinação, uma boa direção e grandes freios Brembo. Os entusiastas que perderam a era original dos ‘musculosos’ nos anos 60 e início dos 70 terão uma segunda chance de viver os ‘velhos e bons tempos’”, anunciava a Road & Track ao testar o GT 500.
Os Mustangs de Shelby estavam de volta com o Cobra GT 500, que aplicava
compressor ao V8 de 5,4 litros para atingir 500 cv: diversão garantida
O parceiro Shelby rendeu outras alternativas para quem não estava satisfeito com as opções originais. Depois de anunciar uma edição moderna do Mustang Shelby GT-H idealizada para locação pela Hertz, a Ford começava em janeiro de 2007 a vender sua versão aberta ao público geral, o Shelby GT — situado entre o Mustang GT de linha e o Shelby GT 500, tanto em preço quanto em desempenho. O V8 de 4,6 litros desenvolvia 325 cv e 45,6 m.kgf e, não ser pelas cores, a aparência era a mesma do GT-H. De início oferecido como cupê, o GT logo teria variação conversível.
Pouco depois, no Salão de Nova York em abril, era revelada uma opção ainda mais “brava” que o GT 500: o Shelby GT 500 KR, uma reverência ao “rei da estrada” de 40 anos antes. O V8 de 5,4 litros com compressor recebeu modificações para levar a potência a 547 cv e o torque a 70,5 m.kgf. O conjunto acompanhava com suspensão recalibrada, capô em material com carbono e rodas redesenhadas.
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Nas pistas
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As várias gerações do Mustang participaram de competições de todos os gêneros. Já no primeiro ano, 1964, correu o Rali Liège-Sofie-Liège (acima) e foi 1º. e 2º. colocado em sua classe no Tour de Course francês. Dois anos depois disputava o prestigiado Rali de Monte Carlo.
Em asfalto, ainda no ano de estreia no mercado a Ford colocou 10 Mustangs preparados pela empresa Holman & Moody para disputar a classe A-Experimental de veículos de fábrica da National Hot Rod Association’s (NHRA), com motores V8 427 de 7,0 litros. Um deles venceu na categoria no ano seguinte.
Em 1965 o pônei ganhava o campeonato norte-americano de protótipos e iniciava uma sequência de três títulos na categoria B-Produção do SCCA (Sports Car Club of America). No ano seguinte começava a carreira do GT 350 de Shelby, com motor V8 de 4,75 litros e 350 cv, que faturava a categoria Trans-American (Trans-Am) Sedan Racing do SCCA por dois anos.
Com a chegada do Chevrolet Camaro, a General Motors vencia a Trans-Am de 1968, o que exigia uma providência da Ford. Surgia ali o Boss 302, que fez bonito na temporada de 1969 (fotos acima) e faturou o título no ano seguinte, com um V8 de 4,95 litros e 420 cv. Em 1969 o Mustang havia quebrado 295 recordes nos Estados Unidos, incluindo uma prova de 24 horas à velocidade média de 252 km/h. Vitória também no campeonato Showroom Stock do SCCA em 1975.
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Depois de uma década de 1970 obscura para as competições, em que a Ford retirou seu apoio oficial, nos anos 80 a euforia recomeçava. O Mustang era novamente campeão da Trans-Am em 1981 e, dois anos depois, estreava o Mustang GTP (Grand Touring Prototype, protótipo grã-turismo).
O protótipo de carro esporte (acima) com motor dianteiro de quatro cilindros e 1,7 litro, dotado de turbo e injeção, desenvolvia 600 cv e usava tecnologia sofisticada, com carroceria de fibra de carbono e chassi do mesmo material e de fibra de aramida (kevlar). Garantiu quatro títulos da categoria GTO da IMSA (International Motor Sports Association) e também competiu na Alemanha em 1984, na categoria DRM. Em 1986, nos EUA, vencia o campeonato GT Endurance e o Campeonato Mundial Pro Stock IHRA.
O Mustang não deixou de participar das provas do SCCA, nem sempre com modelos próximos aos de rua. Em 1989 e 1997 voltava a ser campeão na Trans-Am. No Continental Tire Sports Car Challenge, as versões FR500C e GT do Mustang conquistaram os campeonatos de 2005, 2008 e 2009.
Outra modalidade em que o pônei da Ford tem presença frequente é a de arrancadas, uma das manias norte-americanas. Veteranos modelos Boss e Mach 1 continuaram a mostrar vigor por décadas nas provas de quarto de milha (0 a 402 metros), com tempos abaixo de 10 segundos. A frente empina enquanto os enormes pneus traseiros despejam no solo as centenas de cavalos. As empresas Granatelli Motorsports e Summit Racing apresentaram em 2001 um Mustang Cobra para arrancadas, no qual o motor V8 modular de 5,4 litros chegava a 1.400 cv para acelerar o quarto de milha em 7,3 s.
Na Nascar — modalidade de automobilismo mais popular dos EUA —, um carro com aparência inspirada na do Mustang tornou-se em 2010 o representante da Ford na série Nationwide. Nos últimos anos o carro-pônei tem competido também no Campeonato Europeu GT3 da FIA, na Copa Europeia GT4 e em provas como a 24 Horas de Spa.
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