Nos primeiros anúncios do Mustang, o “inesperado” (em cima), a proposta de
“tornar um homem invencível” e a ligação ao Ford GT que vencia Le Mans
A suspensão era tradicional, independente à frente com braços sobrepostos e por eixo rígido na traseira. Esta se tornaria uma regra básica das várias gerações do Mustang: segundo a Ford, o eixo rígido é preferido por seus admiradores pelo baixo custo, a simplicidade de manutenção e a robustez para as arrancadas “bravas” dos motores mais potentes, sobretudo quando modificados. Durante os 50 anos seguintes, apenas a versão Cobra por alguns anos teria ali uma suspensão independente.
A revista Car Life aprovou seu comportamento: “O Mustang desempenha com o melhor que Detroit oferece. O carro pode ser, de fato, melhor que qualquer outro nacional em termos de comportamento e desempenho por dólar investido. Ele tem as sensações típicas da Ford, que inspiram confiança, apesar da frente um pouco pesada. O desempenho do motor 289 foi alegre, como esperado, mas a maior surpresa foi o Mustang básico de seis cilindros: demonstrou uma arrancada surpreendente, diante da carroceria conversível (mais pesada) e do desempenho que esse motor obtém no Falcon”.
A chegada do fastback, ainda no primeiro ano, completava a gama de opções
do Mustang, que usava o chassi e muito da mecânica do compacto Falcon
Aprovação também pela Motor Trend ao testar a versão 289: “O Mustang foi o cinco-lugares mais rápido que já dirigimos na Curva Nove até agora. O bom comportamento vem da suspensão esportiva opcional, da resposta instantânea ao acelerador e da direção muito rápida. Poucos carros deram-nos tanto prazer por milha quanto nosso Mustang vermelho. E, pelo preço, ele tem uma alta relação de desempenho por dólar. Velocidade e segurança: ele tem ambas em abundância”. Com câmbio manual, o V8 acelerou de 0 a 96 km/h em 7,5 segundos e cumpriu o quarto de milha em 15,7 s.
A locadora Hertz colocou o GT 350 em sua frota;
conta-se que muitos voltavam com
pneus carecas e sinais de adesivos nas portas
Iacocca sempre foi um executivo competente e sabia que estava diante de um excelente produto — tanto que não poupou gastos com publicidade. Esse empenho foi tão expressivo que, no primeiro dia de vendas, 22 mil unidades foram encomendadas. Entre abril de 1964 e agosto de 1965, foram vendidos 680 mil exemplares, a maioria com motores V8. No fim de 1964 era apresentada a versão fastback. Mais esportiva que o cupê e o conversível, a nova carroceria substituía os pequenos vidros laterais traseiros por uma máscara com escamas. Outra novidade era o pacote GT, com adereços estéticos (caso dos faróis auxiliares nas extremidades da grade) e modificações mecânicas como suspensão mais firme, escapamento duplo e freios dianteiros a disco.
Com o dedo de Shelby
Apesar do bom desempenho dos V8, o Mustang não havia provado sua competência nas pistas. Naquela época o Corvette reinava absoluto. A Ford precisava deixar seu carro-pônei mais bravo e para isso convocou o preparador texano Carroll Shelby. O ex-criador de galinhas, que já havia transformado o pacato roadster inglês AC no poderoso Cobra, além de trabalhar no projeto do GT 40, realizou alterações no fastback modificando a mecânica e a carroceria.
O Shelby GT 350 de 1965 (foto maior) era um carro de corrida para as ruas,
conceito alterado já no ano seguinte; a versão H (preta) era alugada pela Hertz
Substituiu os freios, retirou o banco traseiro e adotou um capô de plástico reforçado com fibra de vidro, o que resultou no Shelby GT 350 em janeiro de 1965. Considerado um carro de corrida disfarçado para as ruas, estava disponível apenas na cor branca (uma forma de simplificar a produção) com faixas azuis opcionais e interior preto. Seu coração era uma versão modificada do V8 289 para produzir 306 cv, contra 271 dos Mustangs normais. A suspensão dianteira era mais baixa e a bateria ficava no porta-malas para melhor distribuição de peso, medida revertida pouco depois.
No teste da Car and Driver o GT 350 mostrou-se, de fato, um carro de corridas apto ao uso em ruas: “O nível de ruído é muito alto, a suspensão é muito dura e ele requer bastante esforço no volante e nos freios. Mas em uma estrada aberta ele é o mais próximo de um carro de corrida que se pode encontrar em vias públicas. O chacoalhar e o som do escapamento lateral são parte da diversão. Não é de jeito nenhum um carro de moças, talvez nem mesmo o carro de um cavalheiro, mas certamente um carro de homem, na tradição do Blower Bentley ou do Cad-Allard, e hoje em dia ter qualquer carro que a esposa se recusaria a dirigir não tem preço”.
Os cavalheiros e as esposas, porém, parecem ter reivindicado mudanças por meio das concessionárias Ford. O GT 350 era muito caro para o que oferecia em conforto, não podia receber câmbio automático — que já respondia pela maior parcela de Mustangs vendidos — e só levava um passageiro. A pedidos, o modelo 1966 recebia banco traseiro, opção de caixa automática e outras opções de cores. Entre os compradores estava a grande locadora Hertz, que colocou 936 deles em sua frota com o logotipo GT 350 H nas laterais. Segundo a lenda, era comum que pessoas os alugassem pelo fim de semana e os devolvessem com pneus carecas e sinais de adesivos de números nas portas…
O Mustang atingia em 1966 seu recorde histórico de vendas, mais de 607 mil
exemplares; o pacote Sprint (à direita) trazia acessórios ao seis-cilindros
O GT 350 teria a frente alongada em 7,5 cm, com elementos em fibra de vidro, para 1967. Shelby também construiu cinco conversíveis, apenas para si e para seus amigos — nenhum foi oferecido ao público. Ele próprio, contudo, não gostou das alterações feitas nos carros. Seu favorito permanecia o GT 350 de 1965, segundo ele “um carro sem compromisso, fabricado apenas para fazer o serviço”.
Primeira reestilização
O Mustang fugiu à lógica de mercado: a cada lançamento de concorrentes, vendia ainda mais. A General Motors, desde a estreia do Barracuda e do Mustang, precisava de uma resposta — o Chevelle e o Corvette se enquadravam em categorias superiores. Então lançou em 1966 o Camaro, que nas versões cupê e conversível esbanjava esportividade. Sua motorização podia variar de um “pequeno” seis-cilindros de 3,8 litros a um gigantesco V8 de 6,5 litros de 425 cv.
Contudo, a Ford vendeu em 1966 nada menos que 607.568 Mustangs — seu recorde histórico até hoje —, mesmo que nada tenha sido alterado no modelo além da oferta do pacote Sprint 200, com acessórios e faixas decorativas para a versão de seis cilindros e 3,3 litros. A quantidade acumulada desde o lançamento já alcançava 1,3 milhão de unidades, fazendo com que três fábricas (Dearborn, em Michigan; San Jose, na Califórnia; e Metuchen, em Nova Jérsei) trabalhassem na capacidade máxima. Nesses dois anos a Ford havia faturado 10 vezes o valor investido no projeto.
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Os estudos
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Embalada pelo êxito inicial do Mustang, a Ford cogitou ampliar sua linha com diferentes carrocerias. Já em 1965 era estudado um sedã de quatro portas, mantendo o estilo da frente dos modelos em produção. A perua Mustang Station Wagon entrava em estudos no ano seguinte, com três portas, grandes vidros laterais e um desenho específico na parte dianteira. As linhas eram típicas das shooting brakes, em geral feitas com base em esportivos ingleses. Um protótipo da perua chegou a ser construído, mas nenhuma dessas variações foi aprovada.
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