Para 1967 o Mustang recebia novo estilo e maiores dimensões; o fastback (em cima)
era o mais modificado; à direita, o cupê com novo motor V8 390 de 6,4 litros
Apesar de tamanho sucesso, novidades logo seriam necessárias para se manter à frente dos demais. O “primo” Mercury Cougar, que tinha linhas inspiradas no Ford, era destinado a uma categoria mais luxuosa e ficava fora da briga com Camaro, Barracuda e Charger. A mudança chegava em 1967, quando o Mustang sofria alterações na carroceria e mecânica. Com ganho de 6 cm para abrigar novos motores, o pônei começava a crescer.
A grade tinha uma moldura cromada e estava mais pronunciada; o capô vinha com duas saídas de ar. Os vincos laterais ficavam mais expressivos e o entalhe no para-lama traseiro simulava as tomadas de ar do conceito Mustang II. Atrás, as lanternas em três elementos assumiam forma côncava. No fastback havia mudanças mais profundas: a coluna traseira se prolongava até o fim da carroceria, unindo a tampa do porta-malas e o vidro no mesmo ângulo. Já no conversível o plástico transparente dava lugar a duas peças de vidro no vigia traseiro.
O motor de 2,8 litros deixava de ser oferecido e o 3,3 passava a equipar a versão de entrada, com potência aumentada de 116 para 120 cv. Outra novidade era o 4,1-litros, também de seis cilindros, que desenvolvia 155 cv. O V8 de 4,7 litros nas versões de 200, 225 e 271 cv (K-Code) era opcional. Mas a grande novidade ficava por conta de um V8 de bloco grande (big block) de 390 pol³ (6,4 litros), alimentado por um carburador Holley de corpo quádruplo, que despejava 315 cv.
Com motor V8 de 7,0 litros e 335 cv, pouco mais “manso” que o 427 usado pelo
roadster Cobra, o Shelby GT 500 acelerava de 0 a 96 km/h em 6,8 segundos
A suspensão dianteira era redimensionada devido ao aumento dos motores, o que o tornava mais estável que a primeira versão. O conforto também melhorava com novos revestimentos, rádio AM/FM e volante mais inclinado. Quando dotado de caixa automática o GT recebia a designação GTA, que durou apenas um ano. As mudanças chegaram em boa hora, pois a concorrência não dava trégua — a cada dia surgiam novos concorrentes, como o Pontiac Firebird, que vinha se unir ao Camaro.
Embora a potência do GT 500 KR fosse dos
mesmos 335 cv de antes, muitos garantem ter sido
subestimada para não assustar as seguradoras
E foi a esse Chevrolet que a revista inglesa Motor Sport comparou o Mustang V8 4,7. “Ficamos impressionados com o maior conforto dos bancos. Apesar da menor potência, o Ford é mais leve; seu câmbio é excelente e preferimos seus freios. Em Daytona, o Camaro foi visivelmente melhor nas curvas. O Mustang é mais prático e confortável quando parado, mas o Camaro tem melhor rodagem em velocidade e menor ruído”.
O novo motor V8 390, apesar de elevar bastante o preço do Mustang, transformou-se em grande sucesso. O modelo passava a ser uma excelente opção para os corredores de rua, que disputavam o famoso quarto de milha, acelerando de semáforo a semáforo por cerca de 400 metros. Essas competições ilegais em vias públicas tornaram-se uma febre nos EUA e o pônei da Ford era um dos favoritos.
Mesmo de traseira o GT 500 diferenciava-se dos Mustangs comuns, com lanternas
horizontais; no anúncio, o convite ao “homem que deseja tudo em um só carro”
Mas a empresa precisava de algo mais — e novamente convocou Shelby para vitaminar seu esportivo. Nessa época a “corrida de cavalos” tomava conta de Detroit e a tendência era o uso de motor grande em carro pequeno, ou quase. Era o início da era dos “carros musculosos” (muscle cars) e foi assim que nasceu o Mustang Shelby GT 500. O texano transplantou o bloco grande de 428 pol³ (7,0 litros) e 425 cv que equipava o Cobra, amansado para 335 cv, e efetuou modificações estéticas como capô de plástico, com bolha para comportar o enorme filtro de ar dos carburadores, e entradas de ar nas colunas e para-lamas traseiros.
Ao contrário do V8 427, um motor de competição adaptado para uso em rua, o 428 era uma unidade voltada à direção em vias públicas, com mais torque em baixa rotação, menor nível de ruído e menor consumo de óleo. Com ele, o GT 500 ultrapassava 220 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em apenas 6,8 segundos (algumas poucas unidades saíram com o 427). Trazia freios a disco na dianteira, câmbio manual de quatro marchas ou automático de três e oferecia outros refinamentos, seguindo a política da Ford de agradar a todo tipo de consumidor: ar-condicionado, direção assistida e uma série de opcionais.
A Car and Driver explicava em seu teste: “O GT 500 não é um carro de corridas, embora o motor tenha diferenças sutis para que o levou os Fords de Shelby à vitória em Le Mans. É um carro esporte adulto. Os Mustangs de Shelby passaram em três anos da adolescência à maturidade. O GT 500 não é tão rápido quanto esperávamos, mas faz com facilidade o que o antigo 350 exigia força bruta para realizar”.
No Mustang 1968 (foto maior) o motor V8 302 era usado pela primeira vez;
o GT 500 (esquerda) dava lugar ao KR (direita), com estimados 400 cv
Com produção limitada, o GT 500 tornou-se um mito. Era tão desejado que a Ford passou a oferecer o motor 428 como opcional para o modelo de série, em 1968, mas eram raros os Mustangs com esse propulsor, devido ao preço, e em poucos anos deixaram de serem produzidos. Outra novidade era o bloco pequeno (small block) de 302 pol³ (4,95 litros) para substituir o 289, que já não atendia ao apetite por cavalos dos consumidores. Esse motor, o mesmo que seria usado no Maverick e no Galaxie brasileiros, rendia 220 cv com carburador de corpo duplo e 230 cv com corpo quádruplo e foi usado também no GT 350.
A produção dos GT 350 e 500 — siglas agora precedidas do nome Cobra — era transferida das instalações de Shelby, em Los Angeles, para as da A.O. Smith Company, em Livonia, Michigan, em 1968. No mesmo ano eram apresentados o primeiro Shelby conversível e a versão GT 500 KR, King of the Road (rei da estrada), que substituía o GT 500 conhecido. Embora a potência de seu motor 428 Cobra Jet fosse declarada nos mesmos 335 cv de antes, muitos garantem ter sido subestimada para não assustar as companhias de seguro — na verdade ele teria 400 cv. A denominação desaparecia no ano seguinte, quando todos os GT 500 passaram a ter o Cobra Jet.
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Sem nome
É difícil imaginar o Mustang sendo vendido sem seu carismático nome, um dos mais longevos da produção mundial de automóveis, mas isso já aconteceu. Quando a Ford firmou sua exportação para a Alemanha, encontrou um obstáculo: o fabricante de caminhões Krupp vinha chamando de Mustang um de seus pesados desde os anos 50.
O fabricante norte-americano então renomeou o carro-pônei para o mercado germânico como T5, um código de seu projeto (na imagem, um catálogo de 1966). A mudança exigia que a designação original fosse retirada não só da carroceria, mas também de itens como o volante — mas o desenho do cavalo correndo permanecia. A medida perdurou até 1979, quando expiraram os direitos da Krupp sobre o nome e o Mustang recuperou sua denominação também na Alemanha.
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