Nova plataforma e visual atualizado no Mustang 1979, oferecido como hatch e cupê
como antes; o motor turbo de 2,3 litros prometia potência de V8 com economia
Geração duradoura
A Ford comemorava 15 anos de sucesso do carro-pônei em 1979 com um novo Mustang, com visual mais moderno e linhas retilíneas, mas mais harmoniosas e agradáveis que as do modelo II. Com quatro faróis retangulares, a frente inclinada deslocava o emblema do cavalo da grade para o capô. As grandes janelas ofereciam boa visibilidade e a coluna traseira estava menor. Para-choques e retrovisores vinham mais integrados ao estilo. A Ford informava coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,44 para o fastback e 0,46 para o cupê de três volumes — nada expoente, mas melhor que no anterior.
O novo carro era construído sobre a plataforma Fox, a mesma do Ford Fairmont lançado em 1978. Isso possibilitou que crescesse em comparação ao Mustang II, passando de 2,44 para 2,55 metros entre eixos e a um comprimento de 4,54 m; mesmo assim havia redução peso da ordem de 90 kg. Os motores continuavam o 2,3-litros de 88 cv, o V6 2,8 de 109 cv e o 302 V8 de 140 cv. Em seguida a Ford trazia de volta o velho seis-cilindros em linha de 3,3 litros, agora com 94 cv, em substituição ao V6.
Surpresa mesmo era a estreia do primeiro Mustang com turbocompressor de fábrica, aplicado ao 2,3-litros, que assim alcançava 131 cv. A Ford anunciava “desempenho de V8 sem sacrificar o consumo” e aceleração de 0 a 96 km/h mais rápida que a do 302. Os câmbios manual de quatro marchas e automático de três eram mantidos na linha e havia escolha entre rodas de 14 pol (antes eram 13) e o conjunto Michelin TRX de 390 mm (15,3 pol) com pneus de perfil baixo, solução trazida do Ford Granada europeu, acompanhado de suspensão mais esportiva.
O GT com motor 302 era o carro mais rápido dos EUA em 1982; os anúncios
falavam em carro esporte, mas enfatizavam economia e custo acessível
A Ford investiu pesado na divulgação do novo Mustang e produziu seis mil réplicas da versão pace-car (carro-madrinha de competições) com bancos Recaro, entradas de ar no capô, rodas e pintura especiais. Também eram oferecidas as versões Ghia para o cupê e Cobra para o fastback. O Mustang vendeu nada menos que 369 mil unidades naquele ano, começo de um êxito duradouro — essa carroceria permaneceria inalterada por 14 anos, com modificações apenas na parte frontal.
Surpresa era a estreia do primeiro Mustang
com turbo, para o qual a Ford anunciava
“desempenho de V8 sem sacrificar o consumo”
O novo carro foi pouco modificado nos anos seguintes. Na linha 1980 o motor 302 saía de cena outra vez, dando lugar ao mais econômico V8 de 4,2 litros e 119 cv. Um ano depois, o 2,3 turbo era quem desaparecia do catálogo, vítima da baixa confiabilidade, enquanto o teto targa aparecia com painéis de vidro escurecido sobre cada banco dianteiro, para sensação quase de conversível quando retirados. Encostos reclináveis e controles elétricos de vidros eram oferecidos pela primeira vez.
O Mustang GT — que substituía o Cobra — de 1982 marcava o retorno do V8 302, agora com 157 cv e a melhor aceleração dos carros norte-americanos da época. Era a promessa de resgatar os tempos gloriosos do esportivo. A marca criava também o SSP, Special Service Package (pacote de serviço especial), que consistia em um GT preparado para a Patrulha Rodoviária da Califórnia. Era uma excelente ferramenta para perseguir os mais atrevidos e aqueles que não gostam de parar quando solicitados. Foram produzidos 400 para a polícia californiana naquele ano.
Com carroceria adaptada, o conversível estava de volta em 1983 depois de
nove anos de ausência; o GT de 1983 mostra a frente com novo aspecto
A tempo de comemorar os 20 anos do pônei, a Ford relançava em meados de 1983 a versão conversível, ausente desde 1974. Agora a capota tinha acionamento elétrico e vidro traseiro em vez de plástico. A carroceria não era fabricada aberta, porém: a Ford recorreu a uma conversão pela Cars & Concept de Brighton, Michigan.
Atrás da nova grade dianteira, aplicada a toda a linha daquele ano, vinham outros motores. O seis-cilindros de 3,3 litros dava lugar a um V6 de 3,8 litros com 105 cv (18 cv a mais), ao passo que o turbo de 2,3 litros voltava aprimorado. Com injeção eletrônica em vez do carburador e revisões internas como pistões forjados e válvulas especiais, esse quatro-cilindros produzia 145 cv e prometia maior durabilidade que o anterior. Por sua vez, o 302 era oferecido pela primeira vez desde 1970 com carburador de corpo quádruplo, que o levava a 175 cv. Mais potente e barato que o turbo, fez deste uma opção de poucos compradores naquele ano.
Uma sigla nostálgica — GT 350 — reaparecia em 1984 na edição comemorativa de 20 anos do Mustang. Era um pacote para o GT com o motor 2,3 turbo ou o 302, sempre em branco com interior vermelho, mas o nome Shelby não era usado porque o texano então trabalhava para a Chrysler. O 302 agora existia em duas versões, uma delas com injeção monoponto e 165 cv, a outra com carburador quádruplo e 175 cv. O V6 3,8 adotava o mesmo tipo de injeção e passava a 120 cv.
Sem grade e com duplo aerofólio, o SVO lembrava o Sierra XR4i europeu; tinha
motor 2,3 turbo com 175 cv, interior esportivo e freios a disco também atrás
A versão LX com o V8 302 foi comparada pela Car and Driver ao Camaro IROC-Z de 5,7 litros. Embora o Chevrolet fosse mais rápido, o Ford agradou pela praticidade: “Sua maior vantagem é a eficiência: não só pesa 135 kg a menos, como oferece conforto para quatro adultos (melhor deixar o banco traseiro do Camaro para seu chihuahua). Seu ponto mais forte é o refinamento: o motor é muito mais silencioso, embora tão impressionante quanto o do Chevrolet, e sua estrutura é rígida. Seu câmbio funciona sem esforço e seu rodar é mais confortável. É um carro mais fácil de dirigir suavemente quando se tem pressa”.
SVO, um especial com turbo
Pouco depois era introduzida a versão SVO (sigla para Special Vehicle Operations, operações de veículos especiais), na qual o 2,3-litros com turbo recebia resfriador de ar para obter 175 cv. De acordo com a Ford, o carro acelerava de 0 a 96 km/h em 7,5 segundos e alcançava 215 km/h. No pacote estavam câmbio de cinco marchas com trambulador da famosa Hurst para engates rápidos, diferencial autobloqueante, amortecedores Koni ajustáveis e freios a disco nas quatro rodas.
Por fora, esse Mustang especial abolia a grade dianteira e usava apenas dois faróis — recuados para proteção em pequenos impactos, conforme a legislação — em vez dos habituais quatro. O capô trazia uma tomada de ar, as rodas eram as primeiras de 16 pol no modelo (pneus 225/50) e a traseira ostentava um duplo aerofólio, seguindo o modelo do Sierra XR4i europeu lançado no ano anterior. No interior vinham de série bancos revestidos de couro com apoio lombar ajustável, controles elétricos e teto solar. Seu preço era salgado, o dobro da versão de entrada.
Nos outros Mustangs havia apenas um vão como grade; a edição GT 350 de 1984
(direita) comemorava os 20 anos do carro, mas não podia usar o nome Shelby
A proposta foi bem recebida pela imprensa. A Road & Track declarou que ele “acelera mais que o Datsun 280 ZX, faz mais curvas que o Ferrari 308 e o Porsche 944… e é acessível”. A Motor Trend considerou-o “o Mustang de rua com melhor comportamento que a fábrica já fez”. E o SVO foi comparado a sete esportivos — Audi Coupe GT, Chevrolet Camaro, Chrysler Laser, Mitsubishi Starion, Merkur XR4Ti, Nissan 300 ZX e Toyota Supra — pela Car and Driver, que o colocou em quinto lugar, empatado ao Nissan.
“O SVO é o Porsche 930 Turbo da Ford, um velho projeto mantido vivo com grande doses de tecnologia administradas por dedicados engenheiros. A Ford certamente acertou em seu visual e o desempenho é potente: é o carro mais ‘quente’ do grupo por larga margem ao acelerar de 0 a 96 em 6,8 segundos. Ele também comporta-se bem e gosta de ser dirigido rápido. Mas quando você acelera tudo… nada. Um segundo passa, e nada ainda. Então, whoosh! Todos os cavalos acordam de uma vez e o SVO quebra seu pescoço para trás”, definiu a revista.
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