Pioneira na classe no pós-guerra, ela derivou de diferentes automóveis e teve períodos com potentes motores V8
Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Na década de 1950, nos Estados Unidos, a General Motors e a Ford competiam em diferentes categorias. Entre os carros grandes a Chevrolet brilhava com seu Bel Air e a Ford fazia concorrência com o Fairlane, oferecido como sedã quatro-portas, cupê, conversível e perua. A marca do oval então tirou seu coelho da cartola: a picape Ranchero, lançada no Salão de Nova York em dezembro de 1956 como mais uma variação do Fairlane. Como o nome espanhol sugeria, a intenção era atender a fazendeiros da próspera sociedade rural dos EUA, mas também faria sucesso nas cidades.
Não era a primeira picape derivada de automóvel: Studebaker, Hudson e Crosley haviam feito as suas na década de 1930. A própria Ford produzira na Austrália, naquela época, picapes com caçamba acrescentada a cupês e roadsters, conceito que evoluiria para a Falcon Ute feita de 1961 a 2016. Nos EUA do pós-guerra, porém, esses eram veículos de trabalho construídos sobre robustos chassis próprios. Foi com a Chevrolet Cameo Carrier de 1955 que pintura em dois tons, interior bem-acabado e recursos de conforto começaram a conquistar usuários mais urbanos.
A primeira Ranchero usava a plataforma da perua Fairlane Ranch e oferecia até 212 cv brutos; a frente mudava no modelo 1958 (embaixo à direita)
Ampla (5,23 metros de comprimento), a Ranchero tinha para-brisa envolvente, faróis circulares e tímidos “rabos de peixe” que realçavam a grande caçamba. Era derivada da perua Ranch de duas portas, da qual mantinha até mesmo a distância entre eixos de 2,95 m. Com carroceria sobre chassi — construção habitual também em carros no período —, usava suspensão dianteira independente por braços sobrepostos e traseira com eixo rígido e feixes de molas semielípticas. Para o Canadá era renomeada Meteor Ranchero.
Potência não faltava à Ranchero 1970, derivada do Torino: esportiva e elegante, oferecia motor V8 Cobra Jet de 7,0 litros e 370 cv brutos
O motor básico era um recatado seis-cilindros em linha de 3,7 litros com potência de 144 cv (bruta, padrão neste artigo, salvo quando indicado). O primeiro V8 tinha 3,9 litros e 130 cv, depois vinha o de 4,5 litros e 190 cv e, como opção de topo, o vigoroso V8 do esportivo Thunderbird de 292 pol³ (4,8 litros) com carburador de corpo quádruplo e 212 cv. Tinha transmissão manual ou automática e tração traseira.
A frente mudava já para 1958, buscando semelhança com o Thunderbird, e estreavam o V8 352 (5,8 litros) com 300 cv e uma nova caixa automática de três marchas. A resposta da Chevrolet vinha no ano seguinte: a El Camino, também com nome de origem espanhola, derivada do Bel Air. Enquanto isso, a Ranchero adotava frente imponente com capô mais alto e quatro faróis, para-brisa ampliado, entre-eixos estendido a 3 metros, caçamba maior e chassi mais reforçado.
A Ranchero passava à linha compacta Falcon (à esquerda a de 1962) e perdia o V8, que voltaria com menor cilindrada; o modelo 1965 vinha mais imponente
“Quando a Ranchero apareceu, parecia uma criação da Barris Kustom. Escrevemos na época que ela tinha a sensação pessoal de um Thunderbird, o conforto de um sedã, potência moderada para boa e a capacidade de carga de uma picape pequena. E previmos que seria copiada”, lembrava em 2001 a revista Motor Trend. “Dois anos depois vinha a El Camino, também baseada em uma perua, mas a Chevrolet acertou na caçamba maior (935 litros ante 765 da Ford) e no V8 melhor, que resultava em aceleração mais rápida”, embora tivesse 230 cv contra 300, observava.
Com o lançamento pela Ford da linha compacta Falcon, ainda em 1959, a picape-carro era reformulada: ele cedia à Ranchero 1960 a plataforma e a parte dianteira, com o que a marca respondia à recessão econômica do fim dos anos 50 e à demanda por automóveis menores. O motor de seis cilindros em linha, 2,4 litros e apenas 85 cv consumia pouco, mas não agradava no desempenho. Opção no ano seguinte era o 2,8 de 101 cv. Havia caixa manual de três marchas e a automática Fordomatic de duas, sempre com tração traseira; os pneus estavam menores, 6,50-13. O primeiro V8 da geração, o 260 de 4,3 litros, vinha em 1963.
O Falcon tornava-se maior e mais moderno para 1964 e a Ranchero acompanhava. Em seguida o motor V8 de 289 pol³ (4,75 litros) e 203 cv assumia o lugar do 260. Além da norte-americana, a picape Falcon existiu na Austrália, na África do Sul (com montagem local de conjuntos australianos) e na Argentina, mas essas usavam as portas mais curtas do sedã de quatro portas. Os argentinos produziram a sua de 1973 a 1991, incluindo reestilizações um tanto controversas.
Depois de migrar para a linha de Fords médios, a Ranchero ganhava quatro faróis em 1967 (em cima e à esquerda); na sequência, modelos 1968 e 1969
A Ranchero mudava pela segunda vez de família para 1966, quando se tornava parte da linha de carros médios Falcon e Fairlane — como a El Camino era agora derivada do Chevelle. Tinha linhas suaves, dois faróis e opção de dois tons na pintura; com 5,01 metros, pesava 1.350 kg. No catálogo de motores havia os seis-cilindros de 2,8 e 3,3 litros e o V8 289. O modelo 1967 ganhava imponência com quatro faróis circulares empilhados dois a dois, como em nosso Galaxie, e podia receber do 3,3-litros de 155 cv ao V8 390 (6,4 litros) com até 340 cv, tendo no meio o V8 289. Com o mais potente alcançava 200 km/h, um espanto para o tipo de veículo.
A nova geração foi aprovada pela Motor Trend: “É uma feliz combinação de compromissos. Com 270 cv, acelerou junto do GTA e mais que o Fairlane 500. O rodar é bastante bom, sobretudo comparado a outras picapes. O interior poderia ser de um carro esporte. Se o motorista não olhasse para trás, nunca saberia que está em picape. A baixa plataforma de carga é vantagem do chassi de perua sobre as picapes convencionais. Os olhares que recebemos de outros motoristas foram de pura admiração”.
Quatro faróis em linha horizontal na frente mais baixa, seguindo o estilo do Torino, eram adotados para 1968. Atração entre os motores era o enorme V8 Cobra Jet 428 (7,0 litros) com carburador quádruplo, 340 cv e o soberbo torque de 60,8 m.kgf: sem peso na caçamba e usando com vontade o acelerador, rivalizava com “carros musculosos”, mas os pneus F78-14 não duravam muito.
Mais esportiva, a picape de 1970 oferecia versões GT 429 (em cima) e Squire (à esquerda) e podia esconder os faróis como no conceito Scrambler (outras fotos)
Nosso conhecido V8 302 (4,95 litros) de Galaxie/Landau e Maverick aparecia no modelo 1969 com 220 cv para substituir o 289. Alternativas eram os V8 351 (5,8 litros, 250 ou 290 cv), 390 (320 cv) e o citado 428. Opcionais como rodas esportivas, teto revestido em vinil, tomada de ar no capô, bancos individuais, ar-condicionado e freios dianteiros a disco deixavam-na mais esportiva, confortável e segura. No Salão de Detroit o conceito Scrambler sugeria uma Ranchero ousada com faróis ocultos pela grade dianteira.
Outra migração de família ocorria em 1970: passava à do Torino. Maior (5,27 m com entre-eixos de 2,97 m) e mais pesada (1.550 kg), estava esportiva e elegante com para-brisa bem inclinado, linhas curvas nas laterais e frente que ocultava os faróis como opcional. Os motores eram seis-cilindros de 155 cv e V8 302 (220 cv), 351 (250 e 300 cv) e 429 (7,0 litros, até 370 cv no Cobra Jet). A suspensão permanecia com feixes de molas, enquanto a El Camino usava molas helicoidais, típicas de automóveis.
Essa foi a versão comparada pela Popular Science à Chevrolet e outras picapes: “A Ranchero tem maior precisão de comportamento, melhores freios, mais potência e torque e menos perda de tração nas arrancadas. Ela ofuscou completamente a SS 396 da Chevy em aceleração e frenagem [fez de 0 a 96 km/h em 7,5 segundos ante 9 s da El Camino], tem o bom desenho interno do Torino e melhor ajuste do banco”. Embora os preços fossem similares, a Ford consumia mais combustível.
A grade “boca de peixe” aparecia no grande modelo 1972 (em cima); embaixo, Rancheros de 1976 (à esquerda), 1977 (derivada de LTD e Thunderbird) e 1978
A carroceria mudava outra vez para 1972 com maiores dimensões e faróis separados da grade ampla e oval, apelidada de “boca de peixe”. As versões incluíam a Squire, com apliques nas laterais e na traseira que imitavam madeira, e GT, com rodas largas de 15 pol e tomada de ar no capô. Além de um seis-cilindros de 4,1 litros havia os V8 302, 351, 400 (6,6 litros, inédito) e 429 com caixa manual ou automática de quatro marchas. A picape mudava pouco nos quatro anos seguintes, embora um V8 ainda maior (o 460 de 7,55 litros) viesse em 1974.
A Ranchero tornava a trocar de carroceria em 1977, ao adotar a da linha Thunderbird/LTD, mas a mudança não foi muito feliz: enorme, com 5,69 metros, não mais agradava ao público jovem. Os faróis eram dois retangulares empilhados de cada lado. Com a crise do petróleo e normas de emissões, os grandes V8 deixavam de esbanjar potência: o 351 tinha 155 cv (agora líquidos) e o 460 parava em 202 cv. A suspensão traseira enfim adotava molas helicoidais para rodar mais suave.
Sua fabricação era encerrada em 1979 após 508.355 unidades em 22 anos. A El Camino durou mais, até 1987, e no período a Chrysler ofereceu as compactas Dodge Rampage e Plymouth Scamp (1982 a 1984) com base no Omni 024/Charger. Depois que essas picapes se foram, Ford e GM (por meio da Holden) mantiveram o conceito vivo por muito tempo na Austrália e no Brasil, mas não mais entre os norte-americanos.
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